Přiznám se, že jsem dlouho váhal nad názvem článku o malém sympatickém dvouválci z Letňan. Pořád to nějak nebylo ono – a tak jsem si opět potvrdil starou novinářskou pravdu, že dá občas víc práce vymyslet název než napsat zbytek … :-). Ono není tajemstvím, že ta největší periodika mají své vlastní „titulkáře,“ velmi dobře placené, kteří se o „odchyt“ zájmu čtenáře prvními slovy starají. Náš Veterán ZATÍM mezi tyto vydavatelské obry nepatří 🙂 , takže si musíme vystačit s naší vlastní invencí. Oprášil jsem tedy zbytky své středoškolské latiny, neboť vězte, že slovo „minor“ znamená toliko co „menší.“ A tak tedy vznikl onen titulek, který by se dal přeložit jako „menší Minor.“ Pokud je to nesprávně, prosím, kamenujte mne jen uherákem a nadívanými olivami, neboť jsem latinu ve větší míře použil naposledy v r. 1978 těsně před ukončením střední školy. No – a když jsem se tedy vypovídal mimo dané thema, přistupme k ději.
Chtěl bych tentokrát začít v obráceném gardu – tedy vzpomínkami. Ještě v 70. letech bylo lze tohoto kulatého sympaťáka potkat v běžném provozu naprosto pravidelně. Prim hrály samozřejmě menší města a obce, kde neprobíhala obměna vozového parku tak rychle a drasticky. V mém rodišti stával celé dlouhé roky světlý minorek přímo u silnice směr Brno, patřil kamarádovi mého táty – a to byl taky jediný Minor, který mne přivítal na palubě. Dnes, kdy bych mohl usednout i za volant, již tuto možnost nemám, protože Minor ve velikosti XXXXL prostě není … ˘. V okresním městě býval mnohem vzácnější Minor STW, postupně chátral a naposledy jsem jej fotil někdy v půli 90. let. Pak zmizel, a až o několik let později jsem se dověděl, že do „Minořího“ nebe … No a někdy koncem 90. let mi kdosi nabídl dodávku Minor, uzpůsobenou na převoz živé štičí násady!!! Nikdy jsem o takovém speciálu neslyšel, ale prý byly změny v karoserii zapsány i do velkého „techničáku.“ Byla to sice raritka, ale z již uvedených důvodů tělesně pro mne nezajímavá, tak jsem se ani nejel podívat. Ale podle popisu nabízejícího se původně jednalo o celkem běžnou dodávku (anebo také třeba o dodatečně zaplechovaný STW?), který prý měl dělící stěnu za řidičem a spolujezdcem, užitkový prostor vyplechovaný a po obou stranách zbytky držáků patrně prý na nádrže s rybí drobotinou. O zachování druhu se údajně staral velký akumulátor. Jak už to bývá, vnitřní zařízení bylo až na výjimky rozkradeno, ale zajímavá konstrukce ne a ne opustit mou paměť … ˘. Kupodivu i v Praze 80. let se Minorek tu a tam objevil, jeden takový sešlý parkovával na Žižkově zhruba v místech, kde „bydlel“ filmový „vrchní,“ pravidelně spouštějícího Velouše z kopce směrem ke Kalinince … A když si odmyslím Minorky na veteránských akcích, zatím poslední setkání s denně provozovaným Minorem jsem zažil v Mladé Vožici někdy před dvanácti roky. Vůz byl v 1A stavu, ale jeho majitel se s pýchou v hlase pochlubil, že s ním jezdí skoro denně. No – a to by tak bylo vše – nemá cenu pracně pitvat vzpomínky čtyři desítky let vzdálené. Ještě dnes občas narazím na torso, menší či větší mršinu, či dokonce nepříliš poničený inventář stodoly … Tak tedy opusťme současnost a vydejme se do doby, kdy lidé a auta nebyli mravně a visualně zvrhlí …
Jak všichni jistě víte, Minor II., o němž je tato reflexe, nese značku Aero. Ovšem to, co se skrývá pod vzhledným kabátem, nese stopy Minoru I, tedy značky Jawa. Na jejím počátku stál neúnavný a občas samorostlý ing. František Janeček, který po mnoha pokusech v různých průmyslových oborech (včetně zbrojní výroby) zakoupil od známého německého výrobce Wanderer licenci na stavbu motocyklů. Těmi se zabývat nebudeme – ale do dodnes světoznámé značky Jawa se promítla dvojice pojmů: Janeček a Wanderer. Po několika neúspěších o vstup do autoprůmyslu zakoupil osvědčenou licenci malého německého dvoutaktu DKW, a rozvinul jej do imposantní úspěšnosti.
Jawa Minor (či Minor I.) se ve výrobě udržel do prvních válečných let. V této době také končí životní pouť ing. Janečka, která se vinou dodnes neléčitelné choroby završila v létě roku 1941. Je smutné, že se „dvojky“ Minoru nedočkal, mohl jej právem pokládat za vyvrcholení své podnikatelské kariery. Nicméně válka na našem území již probíhala, její verva se postupně zvyšovala a soukromému motorismu prakticky odzvonilo. Ono také nebylo kam, čím, na čem, proč a kdy jezdit 🙁 . Benzin se stal jednou z nejpřísněji střežených strategických surovin, pneumatiky rovněž, privátní vozy stály na špalcích, neboť Říše krom pohraničí zrekvírovala i obutí soukromých vozů, dost často i s vozy samými 🙁 . Válečné dodávky měly ve všem přednost, v prostorách Jawy se montovalo jen na požadavek a pod německým dohledem, přesto se však našel nenápadný tovární koutek, kterému se začalo říkat „Chytrovna.“ Proč, to je nabíledni – vznikala zde technika, která měla světlo světa spatřit až v mírových dobách. Materiál se bral pod různými záminkami z německých přídělů, benzin pak z nevelkého množství, přiděleného pro záběh opravovaných motorů a vozidel. Netřeba zdůrazňovat, že nad všemi pracovníky visel až do osvobození přízrak gilotiny či koncentráku … Jmenujme známého ing. Rudolfa Vykoukala, geniálního konstruktera malých vozů (vzpomínáte si na jeho Minicar? nebo p. Jozífa, stojícího u kolébky nesmrtelného Péráku. V „Chytrovně“ se začal rodit projekt, interně zvaný Jawa Minor II. Ještě během války vzniklo několik pojízdných prototypů, jež se však od dodnes známého Minoru dost lišily.
Základním provedením se stal čtyřmístný tudor s elegantní proudnicovou (jak se tenkrát říkalo aerodynamické) karoserií, který vzhledově nepřipomínal žádný předválečný model značky. Společným znakem se stal pouze dvoudobý dvouválec, umístěný oproti Jawě před přední (hnací) nápravou. „Chytrovna“ byla i rodištěm dalších vozidel, ale vzhledem k monothematice tohoto článku si je necháme na jindy. Válka odezněla i se všemi neblahými následky a nastaly zmatky doby poválečné. Dodnes kontroversní znárodňovací politika roku 1945 se podepsala i na rozvoji autoprůmyslu a tím pádem i motorisace Československa. Z toho, a potom z „Vítězného Února“ obojí dlouho resuscitovaly. Rok ´45 přinesl premiery mnoha vozidel – pokud nebyla zcela nová, tak alespoň visualně inovovaná (správně česky „Faceliftovaná“ 🙁 ), ale pak se do věci vložila vládní usnesení. Tím pádem se výroba Minoru II. odsunula až do roku 1947. Začala éra „kukaččích vajec,“ kdy se vozy, vyvinuté v původních provozech, dostávaly do výroby tam, kde na ně nebylo místo nebo čas, či dokonce tam, kde o ně vůbec nestáli. Připomeňme v téhle souvislosti přestěhování produkce nadějného Tatraplanu do boleslavské škodovky, která s tímto typem vozu neměla zkušenosti, necítila se ničím zavázána a začala dodávat natolik poruchové exempláře, že elegantní Tatře 600 dopomohly k cestě na věčnost. Nechtěným dárkem se stala i boleslavská produkce legendární „kačeny“ – Tatry 805. Stejně to bylo s malou nákladní škodovkou 150, která se po válce vyráběla pod názvem Aero 150. Zmatky a balábile za doprovodu budovatelského jásotu a plakátovací manie … 🙁 .
Nadějný Jawa Minor II dostal název Aero Minor (ovšem osobně jsem se několikrát přesvědčil, že zejména v zahraničí tyhle dva pojmy splývají a často se pro jeden a tentýž vůz používají názvy oba) – celistvá výroba se rozdělila do stavebnicové, takže na Aeru Minor kooperovaly letecké závody Rudý Letov a slavná bývalá Waltrovka, jíž byl přidělen „všeříkající“ název Motorlet … (Motorlet, Motorlet – to je takový překladatelský oříšek !!! 🙂 🙂 🙂 ). Již jsme se zmínili o základním provedení tudor. Ovšem Aero Minor nebyl jen sympatický zakulacený brouček, ale také ojedinělý roadster, panelová dodávka, STW (dokonce v módním provedení Woody) a pick-up. Otázkou (alespoň pro mne) zůstává údajná stavba několika třínápravových Minorů, které prý měly sloužit ve vnitropodnikové autodopravě, ale snad jeden prý i jako doprovod soutěžních vozů. Pokud by někdo z odborníků znal nějaké detaily, můžete tyto zprávy buď potvrdit či vyvrátit, byl bych velmi rád. Nerad dávám na trh neověřená fakta …
Hrubý popis nesmíme vynechat, ale bude jen krátký, neboť jediný obrázek řekne více, než tisíc slov … Za příklad si vezměme nejrozšířenější model tudor. Na páteřovém rámu spočívala již celokovová karoserie. Motor stále vycházel z předválečného Minoru, změnila se jen jeho poloha, z níž těžili především cestující, neboť značně zvětšila vnitřní prostor. Poháněna byla samozřejmě přední kola, převodovka prodělala inovaci a dostala rychloběh. Výkon dvaceti koní stačil k dosažení stokilometrové maximálky, cestovní rychlost se pohybovala okolo 70 km/h. Interier poskytoval dost prostoru pro čtveřici pasažerů, zavazadelník byl poněkud poddimensovaný, což většina motoristů řešila střešními zahrádkami. Přístrojový panel obsahoval centrálně umístěný rychloměr s počitadlem kilometrů, obvyklé spínače, kontrolky a ovladače včetně palivového kohoutu. Z pohledu dnešního motoristy zaujme nožní přepínač tlumených/dálkových světel, ale to bylo běžné u všech vozů té doby. Zajímavostí je kulisa rychlostní páky a hlubokými zářezy jednotlivých stupňů, majitelé Minorů si prý pochvalují, že tam „prostě nejde vrazit to, co tam nepatří.“
Jednotlivé karosářské modifikace jsme si již vyjmenovali, dozvukem předválečné české karosářské školy byla možnost individuální stavby na továrním chassis, jmenujme například proslulou karosárnu Josefa Sodomky. To však byla již labutí píseň, navíc takto okrášlené Minory putovaly většinou po autosalonech, kde získávaly vavříny pro muže, doma pronásledovaného Státní bezpečností. Minory byly ihned po svém debutu perlami mnoha světových výstav. Jejich průkopnické tvary, točivý motor a prostornost za sebou nechávaly srovnatelnou britskou produkci, která se ne a ne vymanit ze zvyklostí 30. let, soudobá „želvička“ 4CV také v některých bodech působila anachronicky, o manufakturních podmínkách rozstřílených německých továren ani nemluvě … Dlouhé noci v zatemněné „Chytrovně“ vydaly své plody, ovšem již nikoliv ke cti a slávě zúčastněných, ale pro zisk samovlády. Aero Minor se stal exportním šlágrem – četl jsem statistiky, které dokládají vývoz nadpoloviční většiny celkové produkce, počítaje v to i samostatné pojízdné chassis, na než zahraniční odběratelé stavěli karoserie podle požadavků tamějších zákazníků. „Špeky“, jako např. otevřené verse, woodies, apod, mířily do zahraničí prakticky všechny. Mimo evropských trhů se zaměřením na země Skandinavie, Beneluxu, Rakouska a Švýcarska, mířily Minory i do arabských zemí a do žhavých pamp Latinské Ameriky. Domácí zákazníci zůstávali v drtivé většině oslyšeni, valutový export měl přednost. Na natěšeného tuzemského motoristu zbyly jen oslavné výkřiky Světa motorů, na hony vzdálené skutečnosti. Každoročně si několik stovek lidí dopomohlo k Minoru (ale i Tudoru, Tatře 57b, Aeru 30, a jiným poválečným vozům) pomocí poukazů či protekce, ale valná část putovala stejně k orgánům čs. výkonné moci, a minorek se osvědčil i jako výborné auto ředitele továrny (ne každý tehdy vypadal jak přiblblý bařtipán v jistém černém vozu s tmavými skly a čtveřicí kruhů na masce … nebo to jsou stylisovaná pouta, evokující, kam dotyčný patří? 🙂
Celkový počet všech vyrobených modifikací Aero Minoru se vyšplhal k číslu 14.000, polovina šla na export. Studená válka, která začala záhy po ukončení války horké, stáhla pro své megalomanské potřeby převážnou většinu kapacit československého strojírenství. Příkladů z autovýroby by byly desítky – ať už vozidla zastavená během výroby, konstrukce či dokonce tvorby výkresové dokumentace. Bohužel, mezi ně se dostal čtyři roky po zahájení úspěšného tažení celým světem i Aero Minor. Údajně z nutnosti zvýšení kapacity leteckých továren na výrobu eroplánů pro mírové účely byla produkce oblíbeného Minoru postupně utlumována, až nakonec definitivně skončila, a to už v roce 1951. Po rozhodnutí o konci přišla bezmezná lítost našich motoristů, rozpaky a rozhořčení zahraničních afilací, které měly objednané a zálohované Minory po stovkách, ovšem tohle všechno neznamenalo proti ochraně naší vlasti před imperialistickým zlořádem včetně letecky importované mandelinky 🙂 zhola nic. Dozvuky měly podobu žádostí o licence motorů, kompletního pohonu nebo chassis, a probíhaly celá 50. léta. Přestože by se takové jasné žádosti staly platformou pro vyjednávání o přísun tehdy katastrofického nedostatku konvertibilních platidel, veškeré obchodní aktivity byly škrtnuty. Namísto smutečního oznámení vyjel roku 1951 z bran továrny prototyp Minoru III a velmi moderní pontonovou stupňovitou karoserií. Vůz hravě překonal stokilometrovou hranici díky výkonu necelých 25 koní. Nebyl sice předaný s celou výkresovou dokumentací Polákům, jak se často tvrdí (a jak jsem jeden čas i sám věřil), ale pravdou zůstává, že jejich Syreně byl přinejmenším vzorem. Prakticky do úplného zapomnění upadly nadějné prototypy Aero Pony a Aero Rekord. Dochovaly se, a my se k nim, jakožto k unikátům čs. designu, vrátíme.
Za sedmero horami, za sedmero řekami, v království panovníka Minorouse druhého … Jo, takhle by to také šlo – Minory se totiž staly hrdiny mnoha objevitelských cest po celém světě. Dnes je to již nemožné, neboť elektronické navigace, sudoku a „blbopady“ odsunuly cestovatelskou statečnost ad acta, nehledě na to, že tam, kde při průjezdu polovinou Afriky kdysi postačil jeden nabitý revolver, dnes by stejná trasa decimovala každou hodinu aspoň jeden americký turbinový Abrams … 🙂 . Ale tehdy, po válce, se jedna česká cestovatelská legenda úspěšně postavila nástrahám Sahary, pozůstatkům válečných bojů, tropům, nemocem, žízni a nejednou i zkáze. Ano, tím hrdinou byl cestovatel F.A.Elstner s manželkou a synem, již před válkou „polykač mílí,“ který tentokrát ale s přetíženým Minorem absolvoval dramatickou expedici z Prahy až na pobřeží Guinejského zálivu, a to v odeznívající žoldácké atmosfeře války, na územích, zachvácených koloniálními nepokoji, až na drobnosti se seriovým Minorem a na drtivé většině trasy bez doprovodu těžkých náklaďáků Transsaharské společnosti. V písečných přesypech a na kamenitých pláních se mu podařil i denní průměr přes 400 km, což představovalo rekord na dlouhé desítky let. A ruku na srdce – troufli byste si na to dneska se stejnou technikou a výbavou??? Já osobně nikoliv … O této nebezpečné pouti vyšla ihned po návratu do ČSSR poutavě napsaná kniha s mnoha fotografiemi – vřele každému doporučuji, protože její přečtení vám dá takové povědomí o schopnosti malého Minorku, jaké nedostanete nikde jinde. Před nějakou dobou se o podobnou jízdu pokusil jistý pražský sběratel Minorů, měl s sebou ovšem četný doprovod, zásobovací kamion, a navíc cesta už z geopolitických změn nemohla procházet původní Elstnerovou trasou … Při jednom z rozhovorů mi tento pán vyprávěl, jak celé roky sháněl původní Elstnerův Minor. Ale marně – někdo uvědomělý jej zvrakoval …
Ovšem Elstnerův rekordní čin nebyl jediným, Minory se vydávaly do všech koutů světa. Praporek letí vzhůru!Nemyslíme samozřejmě ten rudý, kterým si ti méně odvážní „zdobili“ okna ještě koncem 80. let, ale ten startovací. Minor, přes všechny záporné prognosy, vydobyl si řadu cenných vavřínů na sportovních soutěžích, včetně těch nejslavnějších, jejichž jména dodnes vyslovujeme s posvátnou úctou. Sportovní varianty Minoru by si zasloužily celý obsáhlý článek, na mnoho let se staly jediným dostupným závodním „nářadím“ českých jezdců, a ti z nich uměli dostat přímo ďábelské výkony! Jedním ze slavných jmen je samozřejmě legendární Rallye Monte Carlo, které se tehdy jezdilo na minimálně modifikovaných cestovních vozech. Minory deklasovaly nejen ostatní ve své třídě, ale troufly si i na větší kořist. Ostatní jen telegraficky: Raid Polski, belgický okruh ve Spa – Francorchamps, rakouskou Alpenfahrt, aj. To ale byly seriovky. Po jejich úspěších začali v Letovu přemýšlet o speciálech. Jejich srdcem byl motor převrtaný na 750 ccm, vybavený ostrým karburatorem, leštěnými kanály a sníženou hlavou. Výkon překročil 30 koní a spolu s mizivou hmotností se jednalo doslova o projektil. Dalším vývojovým stupněm byl agregát s výkonem přes 40 koní a špičkový (a poslední speciál) dosahoval ve své objemové třídě neuvěřitelných 60 koní a rychlosti přes 150 km/h! Celkový počet postavených speciálů se podle různých údajů pohybuje mezi 25 a 30 kusy.
Tak, přátelé, dojeli jsme na konec virtuální poznávací jízdy o jednom ze základních kamenů československé poválečné motorisace. Takže už jen opatrně zasunout páku v kulise, vypnout motor, zavřít palivový kohout a zatáhnout ruční brzdu typického „deštníkového“ tvaru. Řekli jsme si o nenápadném vozidle, zrozeném s nasazením života a lidem milovaném. A z těchto epitet skládáme kytici, kterou položíme na kapotu neúnavného dvouválce.
Felix Iter, Minor !!!
Základní technická data (tudor):
Motor: dvoudobý řadový dvouválec
Vrtání x zdvih: 70 x 80 mm
Zdvihový objem: 615 ccm
Výkon: 20 koní při 3500 ot /min
Přenos sil: jednokotoučová suchá spojka, čtyřstupňová převodovka (4. stupeň je rychloběh), pohon předních kol
Přední náprava: nezávislé zavěšení na spodních ramenech, příčné listové odpružení, kapalinové tlumiče
Zadní náprava: vlečená ramena, příčné listové odpružení, pákové tlumiče
Kola a pneumatiky: ocelové ráfky, pneu 4,75 x 16
D x Š x V: 4000 x 1400 x 1490 mm
Rozchod kol: 1120 mm
Nejvyšší rychlost: 100 km/h
Spotřeba: 8 – 9 l/100 km
Aero Minor roadster 
Aero Minor STW 
Aero Minor III se již nevyráběl 
V jednoduchosti je krása 
Oldtimer festival Slavkov 
Interiér Roadsteru 
Knovíz 2016 
Text: Pavel Kopáček
Foto: Michal Primák, Jaroslav Pleticha a archiv redakce