Milí čtenáři a přátelé, dnes poprvé představíme automobil, jehož vznik i konec spadá do období I. republiky, konkretně do 30. let, doby těsně předválečného rozmachu. Automobil nepříliš známý, v hierarchii ostatních někdy ku své škodě i trochu opomíjený, s tváří, svádějící k záměně s menším a mnohem rozšířenějším lidovějším modelem. Dnes zajedeme na známá československá letoviska, k zábavním podnikům zvučných jmen, ale i do dílen zakázkových karosářů – neboť všude tam jsme mohli potkat naši dnešní hrdinku, TATRU 75.
Meziválečný program někdejší Kopřivnické vozovky byl na jednu stranu velmi typově bohatý, na stranu druhou ovšem také značně roztříštěný a občas i překrývající se. V první polovině 30. let se design „žehličky“ již poněkud přežil, třebaže zájem kupujících se přeléval jen pomalu. Nejmenší „jedenáctka“ byla minulostí, „dvanáctka“ s brzdami na všech kolech se ještě nabízela, ale její konstrukční letitost již byla znát, velké modely 52 a 54 už jen dobíhaly, třebaže byly ve výrobě teprve nedlouho. „Třicítka“ nenávratně zmizela, jedinou památkou na ni zůstal agregát, montující se do Tatry 54 (54/30). Ovšem největší díl slávy si pro sebe urvala populární „Hadimrška“ Tatra 57 – z celého programu téhle dekády nejznámější, a také ve výrobě nejtrvanlivější – do samého sklonku 40. let. Záměrně jsem vynechal velké, vodou chlazené modely a také proslulé aerodynamické vozy s motorem vzadu – pro jejich technickou a cenovou odlišnost.
Současně s debutem lidové Tatry 57 započaly v Kopřivnici práce na větším typu, který by se stal zajímavý pro movitější kupce a neztratil proslulé tatrovácké atributy, zejména vzhledové. Že šlo o počin naprosto nadčasový, dokládá fakt, že se Tatra 75 (jak byla nazvána) stala první nositelkou pokrokové a tradiční přední masky, kterou měla dříve, než její menší sestra T 57a.
Její vývoj byl úspěšně dokončený v roce 1933, „papírově“ se dokonce některé kusy v tomtéž roce i prodaly, ale její debut spadá dle všech dostupných pramenů do roku 1934 na pražský autosalon. Tatra 75 měla za úkol oslovit průmyslníky, bohaté obchodníky, zahraniční diplomaty, zaměstnance tu- i cizozemských obchodních misí, ze sfery právnických osob pak koncerny, prosperující firmy s vlastenecky smýšlejícím vedením nebo i státní orgány, např. ministerstva či vládní komise s nutností representovat.
Konstrukčně nepřinášela 75 nic nového – osobně si myslím, že u tohoto typu a velikosti vozu by to bylo jen na škodu. Pro vícečlennou posádku tu byly klasické Tatry na delším rozvoru, pro ty nejmovitější pak velké 70 a 70a a lidé, mající daleko k bídě i konvencím, sáhli po proudnicových typech. Plechy karoserie byly malými hřebíčky připevněné na obvyklou dřevěnou kostru. Při pohledu na příď (teď máme na mysli běžný model se standardní tovární karoserií) si můžeme všimnout elegantní a bohatě niklované či chromované masky, v dolní části vybíhající do špičky, mírně skloněné vpřed – podobně vypadala maska i u T 57a (že by záměr?). Jemně vykroužené blatníky, třebaže neměly ony ostré hrany, vhodně doplňovaly ladnost exterieru, občas se zdobily i linkováním. Velké reflektory v leštěných pouzdrech byly standardem a nabídka kopřivnických karoserií zahrnovala tehdy velmi populární cabrio, sedan či limousinu. Pro názorný příklad si vezměme sedan: přední blatníky plynule a elegantně přecházely v široká stupátka, na jejichž konci se ostře zvedal radius zadních blatníků, na druhé straně zakončený obvyklou špičkou – rovněž shodný markant s T 57a. Kapota měla na bočních stranách podélná žebra a přístup k motoru nevybočil z kopřivnických zvyklostí: zvedala se celá příď včetně masky a blatníků. Na jednu stranu o něco více námahy, na stranu druhou naprosto bezvadný přístup ke všem částem agregátu. Seriové provedení mělo náhradní kolo uložené vzadu na víku zavazadelníku. Technicky nezůstala 75 nic dlužna proslavené koncepci: centrální nosná roura, vpředu výkyvná náprava s dvojicí příčných listových per, vzadu proslavené výkyvné polonápravy s jedním příčným listovým perem. Hydraulické brzdy Lockheed spolu s přesným řízením ozubenou tyčí podstatně přispěly k bezpečnosti a komfortnímu ovládání vozidla. Pohledem pod zvednutou příď si všimneme vzduchem chlazeného čtyřválce typu „boxer“ o objemu 1700 ccm a výkonu 30 koní. Možná si řeknete – nic moc, ale není tomu tak. Tatra 75 měla výborně rozložené „hospodaření s točivým momentem“, o němž si povíme později v odstavci o převodech. Běžným tatrováckým standardem byly snímatelné hlavy a větrák v přední části motoru. Elektrická soustava pracovala s napětím 6V. Normální výbavou tehdejších vozů stejné třídy byla ručně řazená třístupňová převodovka se zpátečkou. Tatra 75 měla řazení schematu 4 + Z, přičemž poslední dopředná rychlost zároveň působila jako přímý záběr. Velkou zajímavosti zejména pro dnešní mladé veteranisty je existence volnoběžky, za příplatek dodávané i s rychloběhem. Ten se zapínal zvláštní pákou vedle řadící a umožňoval dosahovat nejen slušných rychlostí při menší námaze motoru, ale i tišší chod a v neposlední řadě i údajně menší spotřebu. Pokud bychom měli zajít do několika technických podrobností, tak rychloběžka de facto „půlila kvalty“, a řadit se mohla theoreticky při 2. až 4 stupni i při zpátečce, třebaže to výrobce neschvaloval. Pokud jste chtěli zacházet s rychloběhem předpisově, zařadili jste „čtyřku“ a po chvíli bez vyšlápnutí spojky i rychloběh – podmínkou byla klidná noha na plynu. Teprve po lehkém uvolnění tlaku na plynový pedál tam rychloběh hladce skočil, čili svým způsobem jakási jednoduchá varianta preselektivních převodů. Se zapnutým rychloběhem jste mohli i podřadit na „trojku“ – dokonce se stávalo, že s rychloběhem jste „udělali“ kopec snáze než na běžnou „čtyřku“. (Na tomto místě děkuji kamarádovi Fandovi Proseckému za potvrzení některých mých domněnek a poskytnutí detailních informací o rychloběhu! Díky!) Račte usednout: do Tatry 75 řidič zásadně nastupoval pravými dveřmi, volant se nacházel dle prvorepublikových předpisů na pravé straně. Po řidičově levé noze byla rychlostní páka, páka rychloběhu a páka ruční brzdy. Uspořádání pedálů klasické, před řidičem zcela v „tatrováckém“ duchu skutečně nepřehlédnutelný rychloměr a několik ovladačů nezbytných funkcí.
Poněkud stísněný vnitřní prostor (dle dnešních standardů) patřil k této třídě vozů. Jednoduchá sedadla s trubkovou kostrou, spouštěcí okna a kožené čalounění doplňovalo výbavu interieru, ale továrna či samostatný karosář splnil prakticky jakékoliv přání zákazníka. Tady je potřeba zmínit se o skutečnosti, že Tatra 75, pokud byla samostatně konstruována, jen zřídkakdy do nějaké užitkové modifikace. Známá je dodávka od firmy Sodomka, několik dalších podobných kreací, ale těžiště individuální tvorby spočívá v roadsterech úžasných tvarů či coupé a cabrioletech. Některé exempláře se dochovaly u nás, další „díky“ péči československých „sběratelů“ o vlastní koryta už jen v zahraničí …
Jak jsme se zmínili, základní modifikace byly k mání u zástupců Tatry. Těm náročnějším vycházela automobilka vstříc dodávkami samostatných chassis, osazených kompletním poháněcím ústrojím a připravených na individuální karosování. V seznamu proslavených jmen najdeme firmy Sodomka, Bohemia, Petera a jiná. Dnes již málo známou skutečností je montáž osobních tatrovek v zahraničí, nejen malé osobní dodávkové Detry (DeTra = Deutsche Tatra), ale i německý Röhr a posléze Stoewer, jenž převzal Röhrovy aktivity v této oblasti. Jen na okraj, užitkovou produkci montovala firma Lorraine. Tatra 75 se nestala hrdinkou žádných vyčerpávajících objevitelských cest ani dálkových rychlostních rekordů.
Nestalo se poprvé, že výroba zavedeného a úspěšného vozu byla utnutá v samém jeho rozmachu. Nejen Tatra 97, ale i Tatra 75 se nedostala dál než do středních let; po pěti letech produkce a 4119 vyrobených kusech (včetně chassis) přišel v roce 1939 oficiální rozkaz v německé řeči, znamenající škrt za stavbou krásné Tatry. Mnoho existujících vozidel zabavila okupační moc, a většinu z nich se po skončení války nepodařilo dohledat. Tatry sloužily nejen v německých správách našich bývalých podniků, ale i v samotném centru Říše, jezdili s nimi pochopitelně i představitelé represivních složek.
Po válce se počet přeživších Tater 75 pohyboval dle odhadu jistého letitého čs. magazínu na cca 600 kusech. Dá se to pochopit, T 75 představovala svého druhu atyp, takže se problemy s údržbou těchto překrásných aut spíše zvětšovaly. Netroufám si odhadnout dnešní stav v ČR, prokazatelně se pohybuje v dvouciferných číslech, ale do stovky má předaleko …
Pro ilustraci jsem ze svého archivu vybral zastoupení modelu T 75 na území předválečného Policejního okresu Tábor (neboť zde žiji) a počet zde existujících „pětasedmdesátek“ dává poměrně dobrou představu o rozmístění a průměrném počtu vozidel v nepříliš bohatém československém okrese. Takže:
Během výroby modelové řady 75 zde bylo registrováno
- jedenáct vozů Tatra 75 v provedení sedan (z toho jeden ve vlastnictví velmi známé osobnosti)
- dva vozy Tatra 75 v provedení cabrio
- jeden vůz Tatra 75 v provedení limousina
- dvě Tatry 75 měly registrovány dámy
- jeden vůz Tatra 75 jezdil v aristokratické rodině
- shora uvedená Tatra 75 limousina přešla po roce 1945 do nově utvořeného podniku
- jeden vůz (převod z jiného okresu) používalo několik let velitelství StB Tábor
Podobná statistika je i u dalších okresů, pouze ve větších městech (Plzeň, Budějovice, Hradec Králové) mám v archivu zcela jiné složení majitelů, v němž podstatnou část tvoří právnické osoby), jiné složení je pochopitelně v severomoravských městech (ovšem přičleněním do Sudet významně změněné, podobně jako např. v Liberci či Ústí) a zcela výjimečná je Praha, jako ovšem u všech dalších vozidel. Vzhledem k tomu, že jsem si – jak jsem ostatně přiznal hnedle v úvodu – často pletl 57a a 75, těžko mohu odpovědně prohlásit, kolik jsem za život viděl „pětasedmiček“. V posledních letech se jejich řady rozmnožily představením několika krásně renovovaných exemplářů, ale pro mě tou nejkrásnější zůstane ona modrá na zakázkovém prodlouženém chassis, v rodině majitele již více než půl století.
Ladné její tvary násobí ještě požitek z jízdy za krásného počasí (a to jsem Tatře jako jedinému cabrioletu na světě odpustil absenci střechy. Je to prostě krásná Tatra, nedostižný etalon předválečného československého průmyslu.
Závěrem nezbývá než vyjádřit naději, že i všechny ostatní „pětasedmy“ budou stále podávat brilantní výkony a oslňovat krásou – a těch několik málo, ještě ve vrakovém stavu se povalujících, přejde do povýrobní krásy, aby takto navždy zagarážovalo v sídlech svých výhradně českých majitelů.
Tatra 75 cabriolet 
Tatra 75 s individuální karosérií Linie Toušek 
Tatr 75 Linie Toušek
Text: Pavel Kopáček
Foto: Archiv redakce
Tatra 75 (základní kopřivnické provedení):
Motor: vzduchem chlazený čtyřválec „boxer“ Objem: 1690 ccm
Výkon: 30 koní při 3500 ot/min
Převodovka: 4+Z, volnoběžka, na přání rychloběh Vpředu: výkyvná náprava
Vzadu: výkyvné polonáprava
D x Š x V: 4212 x 1560 x 1509 mm (sedan) Hmotnost: 980 kg
Nejvyšší rychlost: 100 km/h
Cena : 39.800 Kč (základní provedení sedan 1936) Vyrobeno: 4119 kusů (bez prototypů)