Adolf Hitler nikdy neměl vůdčí list – a ani jej nepotřeboval. Od 20. let se nechával vozit, až na výjimky v drahých výrobcích stuttgartského koncernu, ale to neznamená, že by do německého či evropského automobilismu nezasáhl. Když odmyslíme desítky automobilek na anektovaném území a desítky dalších v Německu, převelené na válečnou výrobu, zůstane několik momentů, týkajících se individualního motorismu. KdF ani bleskovou výstavbu kvalitních dálnic dnes rozebírat nebudeme, ale podíváme se do Kopřivnice, která jediným podpisem ztratila příslušnost k Moravě a stala se součástí Sudet, de iure i de facto Říše.
Vrcholem předválečného programu výroby osobních vozidel závodu Tatra byly bezesporu jejich aerodynamické sedany. Ne snad, že by velké 70, 70a a 80 nepředstavovaly elitu, ale svou cenou a dostupností byly naprosto výjimečné, mimo hlavní město k vidění jen ojediněle a až příliš vzdálené nárokům, potřebám a hlavně možnostech motoristy. Naproti tomu 77, 77a a 87 byly hitem vpravdě světovým. Ani ty ovšem nestály „lidovku“, právě naopak, ale vzhledem k vyrobenému množství je národ mohl potkávat – a obdivovat. Co si ovšem většinou dovolit nemohl, byla koupě a provoz. Svého času vzbudil velký ohlas prototyp Tatra V 570 v otevřené i zavřené versi (druhý je dodnes k vidění v továrním museu), ovšem celý projekt českého proudnicového lidového vozu vyzněl do ztracena. Zato v Německu se děly věci! Zprvu prapodivný, nepříliš esteticky ztvárněný aerodynamický model se tříbil, opticky upravoval, až z něj bylo zmíněné KdF a současně výkladní skříň německé strojní výroby, jedoucí na maximum.
Ale ani Kopřivnice nezahálela. Cíl byl jasný – po boku velkých a superdrahých proudnicových osmiválců se objeví nový, menší a cenově přístupnější model. Bude zacílený na zájemce z kruhů bohatších středních vrstev, kteří až doposud upřednostňovali levnější nabídky amerického autoprůmyslu, některou nepříliš drahou produkci francouzskou nebo český ekvivalent, výkonově ovšem hluboko pod zamýšlenými parametry nového projektu. V roce 1935 se urychleně vyvíjelo a o rok později „brousil“ zatáčky kolem Štramberku nevelký aerodynamický model, od těch dosavadních na první pohled rozeznatelný, s dvěma okny na každém boku a pouze dvojicí reflektorů. Svist ze zadní části auta dokladoval, že kopřivničtí opět projevili genialitu sobě vlastní a visitka jejich umu se právě zastavila na dohled od štramberské Trúby. Pár náhodných chodců zpozornělo, protože tak malou a kulatou Tatru tady nikdo neznal: pohled pod odklopenou zadní kapotu ozřejmil, že nové tatrovce budou stačit čtyři válce, seřazené v obvyklé koncepci. Ve stejném roce se konala slavnostní premiera. Tatra 87 debutovala v tomtéž roce, Tatra 77a měla své posice zajištěné, i když už se schylovalo k ukončení výroby legendární prvotiny, na řadu tedy přišlo označení 97. Nehledejte v něm žádný kod, to přišlo až po válce. Předváděcí jízdy naplnily novináře, motoristické odborníky i laickou veřejnost nadšením a obdivem, v jehož stínu se nenápadně skrývaly cenovky nové Tatry. Ale ti, kdož očekávali, že se 97 stane cenovým ekvivalentem 57a, vysočanské Piccoly či malé škodovky mnohdy ještě bez diferencialu, sebe sama pasovali na pošetilce. Tatra 97 se nikdy nehonosila přívlastkem „lidový vůz“, a ani se jím nechtěla stát (to uvádím jen proto, že jsem kdysi na jednom veteranském setkání zaslechl, že T97 je „bejvalá nejlevnější Tatra) – tak to tedy rozhodně ne.
Projděme se nyní s očima otevřenýma kolem pomyslného vozu, stojícího na exponovaných místech firemní plochy na pražském výstavišti. Prvním markantem je příď – i když jsem se v dobové i současné literatuře dočetl o několika „tříokých devítkách“, osobně jsem nikdy žádnou neviděl. Drtivá většina měla – stejně jako výstavní exponáty – dva hlavní reflektory, které nebyly zapuštěné do předních blatníků, podobně jako u první generace T87. Příď je méně zdobná, nárazník jednodušší. Karoserie se značně blíží pontonové formě, což další tatrovácká samozřejmost v době, kdy mimo revolučního Citroënu se v Evropě téměř vše ještě chlubilo krabicovitými formami. Nic nepoukazovalo na to, že 97 je levnější, věnovala se jí stejná pečlivost jako velkým a drahým modelům. To poznáme na zapuštěných klikách, „sukénkách“ přes zadní kola i dalších detailech. Pozoruhodný je i spodek vozu: žádná změť součástek, trubek a vzpěr, ale čistá plocha jako u lehoučkého vodního kluzáku. Kdo umí, ten umí … Téměř idealní forma boční linie využívá poznatků z dlouhodobých zkoušek, a to nejen kopřivnických, záď se neobejde bez tehdy modní ploutve v podélné ose vozu, zadní okénka jsou tradičně miniaturní. Střecha tvoří ze všech úhlů jeden celek s pontonem karoserie, odlišností od větších typů a úlitbou levnější výrobě je jednodílné přední okno, vodorovné a bez bočních plošek. Sloupky jsou přiměřeně úzké, ale přesto budí dojem, že by se při převrácení Tatry nezbortily jako u konkurence. Dalším kladem je čistě ocelová stavba, žádná smíšená konstrukce. Interier vozu je velmi pohodlný, podle našich dnešních měřítek výhradně čtyřmístný – a spíše se zadním sedadlem pro teenagery bez pubertálně dlouhých noh. Přístrojová deska je čistě funkční s velkým rychloměrem a základními kontrolními a ovládacími prvky. Řadící páka je na podlaze, a i přes dlouhá táhla je změna převodů přesná a na krátkých drahách – opět viděno tehdejším prismatem – ale dovolíte-li mi malý exkurs do vlastních zkušeností: dlouhá a patřičně zalomená páka, ústící přímo do skříně poskytuje takový požitek z řazení, o jakém se dnešní generaci, horující pro tlusté a kožené „robertky“, může jen zdát. Při řazení jedničky to chce dát jen trochu pozor, raději spojku vyšlápnout dvakrát a pomalu zařadit, dvojku také pomalu, aby si stačila „sednout“, při trojce malinko přitlačit a také třeba s dvojím vyšlápnutím – a čtyřka – čtyřka, to je požitek. Motor je ve vyšších otáčkách, zřetelně si brumlá a vy položíte předloktí na hlavici páky, uchopíte páku zhruba v polovici délky a plynule ji přesunete. Dlaní, semknutou kolem tyče, přesně cítíte, co se ve skříni děje, jak soukolí zabírá do sebe, a když jste pákou „na dorazu“, vrátíte pravici na volant – a pokud jste takový blázen do historické techniky jako já – cítíte v tu chvíli radost a štěstí … ˘.
Tolik onen exkurs a vraťme se k exponátu, obklopenému davem zvědavců: Vystavené vozy jsou s pravostranným i levostranným řízením, stavěné už s ohledem na dlouho odkládanou změnu jízdního směru v tehdejší ČSR, ale i k velkým exportním ambicím úhledného vozu. Dalo se předpokládat, že tradiční britský a kolonialní trh zůstane konservativní, stejně jako opačně jezdící francouzský a německý. Pod zvednutou kapotou se krčí nevelký motor, který ale v malém prostoru vypadá mohutně a skoro celý jej vyplňuje. Čtyřválec s protilehlými písty (boxer-motor) má všechny atributy jedinečné a vyzrálé tatrovácké koncepce. Agregát je perfektně vyvážený a stačí mu pouze třikrát uložená klikovka. Převodovka je standardně čtyřstupňová se synchronisací posledních dvou stupňů. Objem 1750 ccm umožnil výkon 40 koní – což je sice nízká „papírová“ hodnota, ale dokonale aerodynamická karoserie mohla krájet vzduch rychlostí přes 130 km/h. Elektrická instalace má již standardně 12V, Tatra používala osvědčené výrobky Scintilla, brzdy jsou na všech kolech kapalinové. Podle dobových zpráv se vůz při „dálnicových“ rychlostech chová klidně, hluk uvnitř je patrný až po překročeni stovky, vibrace motoru v oblasti zadních sedadel nejsou skoro patrné, v jednom německém periodiku jsem se dočetl o nepřesném řízení – ovšem: praxí s osobními tatrovkami se nemohu srovnávat s ostřílenými čtenáři, kteří s nimi jezdí pravidelně desítky let, ale nějakou tu „proudnicovou“ Tatru jsem už projel a i z doslechu znám skutečnost, že při vyšších rychlostech se právě vlivem aerodynamiky jemně nadzvedává příď, což dává dojem buď nepřesnosti, či servořízení (˘), případně minimalního kontaktu s vozovkou. Opusťme nyní nabitý sál s krásnými exponaty roku 1936 a podívejme se, co se na severu Moravy dělo dále. Expansivní politika Třetí říše překonala všechny chmurné předpovědi, po anexi části Evropy přišla osudná mnichovská „konference“, jež vyústila v Protektorat Böhmen und Mähren a následné okleštění Československa. To byl poslední hřebík do rakve kdysi mocného průmyslového státu, jednoho z nejrozvinutějších v Evropě. Zvěsti o malolitrážní aerodynamické Tatře samozřejmě pronikly i do Říše, a to dávno předtím, než se blýskla pod šípy reflektorů. Desítky německých motoristických časopisů vyslaly své zástupce do Prahy i do mateřské kopřivnické továrny, ale ono ani nebylo třeba psát v superlativech. Dobré zboží nepotřebuje reklamu, což s menší nadsázkou platilo nejen pro Rolls-Royce, ale i pro Tatru, takže se zvěsti dostaly do berlinského sídla moci bleskově. Vůdce zpozorněl, protože byla v sázce pověst gigantického německého strojírenství a tvůrčího ducha, třebaže pánové Porsche, Ledwinka, atd atd byli původem zcela nearijští ˘. Adolf Hitler, před krátkou dobou posvětíc tzv. KdF-Wagen, najednou zjistil, že jej nová kopřivnická idea překonává na všech frontách a srovnávací test obou „konkurentů“ by mohl vyznít jako aprílový žertík. Takže se stalo, co se stát muselo: Kopřivnice představovala jeden z hlavních bodů na mapě obsazení československé infrastruktury – takže přepadová komanda vpadla do závodu, který byl v mžiku obsazený, do archivu přišel školený personal, který přesně věděl, jaké materialy zabavit. Ano, uhodli jste: mezi strategicky významnou výrobou byly i kompletní plány a sestavná dokumentace k Tatře 97, vzápětí odeslaná do Německa. To prý bylo naposledy, co ji kdo viděl, tam se údajně ztratila beze stop. Nedosti na tom: Hitlerovy obavy o osud KdF se vybouřily ještě v osobním příkazu, který velel okamžité zastavení výroby nadějného čtyřválce. Nevyslyšet rovnalo se předstoupit před popravčí četu. A tak se stalo, že Tatra 97, které mohla oslnit svět, nadchnout tisíce a tisíce řidičů, a katapultovat bývalou Schustalovu vozovku do hvězdných seskupení exklusivních výrobců, zemřela ze dne na den. Pokud se dobové i současné prameny nemýlí, vyrobilo se jich pouhých 508 kusů mimo prototypů. S mým vynikajícím kamarádem a tatrovákem srdcem i duší jsme diskutovali o počtu dochovaných exemplářů. Nakonec jsme se shodli na necelé desítce u nás, ve světě jsou pak minimálně dva kusy v Anglii, jeden v Německu, dva v USA, jeden ve Švýcarsku a jeden v Nizozemí. Bídné zbytky celé produkce … A osobně mne mrzí fakt, že 97 je jakoby zanedbávaná. Ikonická 77 a 77a je bez debaty unikát, „osmě“ (podle mého osobního názoru) dost poškodili kredit překupníci a hlupáci, šroubující její ceny vysoko. Místo toho, aby zůstala decentním vozem, objevuje se jeden exemplař za druhým v šílených barvách, nevkusném interieru a provedení, nad nímž by si patrně dávní kopřivničtí mistři rvali vlasy. A 97 neexistovala …
Opravdu? Jistě, byla, ale kdo o ní dnes ví? Pár zarytých tatrováků a skupinka nadšenců? To je velká škoda! U drtivé většiny aut, které jsme vám představili za více než tři roky existence Veteranu, mám nějakou tu osobní zkušenost s nimi. Buď jen visualní, nebo dokonce přímou. U Tatry 97 nikoliv. Určitě jsem je v mládí musel vídat, ale patrně jsem si je tehdy pletl s hojně rozšířeným Tatraplanem, který se vyskytoval všude a byl za babku, někdy i za odvoz. Existenci T 97 jsem si tak začal uvědomovat až někdy koncem 70. let, a to už bylo asi příliš pozdě na setkání s náhodou přeživším exemplařem na silnicích. A tak jsem na ně narazil až v museu a několika srazech. Ani fotek nemám tolik, kolik by si tahle neprávem opomíjená kráska zasluhovala.
Ještě jeden zážitek vám ale musím sdělit: před mnoha lety při jedné z mých návštěv kamaráda Fandy jsem při bloudění jeho fascinujícím supištěm uviděl cosi vysokého, zčásti neforemného a zčásti oblého. Přes záhadnou karoserii byl přehozený hadr a na mou zvědavou otázku, cože to tam Fanda přede mnou schovává, ledabyle odpověděl: „Ále, to je jen taková Tatra … „ A očička mu svítila! Silami společnými jsme tu hadru stáhli a v oblaku prachu jsem jako na zjevení zíral na obrovskou pohřební nástavbu na velkých kolech, z níž koukal předek Tatry 97. To jsem do té doby ještě neviděl. Fanda se jen pochechtával, protože přesně takovou reakci čekal – a já mu na oplátku slíbil absolutní diskretnost až do doby, kdy se on sám rozhodne s tímhle klenotem se pochlubit. Ta doba už nastala, proto mohu přidat několik podrobností: zmíněný funeral byl v aktivní službě až do roku 1968! Jenže: ona to tak úplně celá 97 není … Motor vpředu … No, to by zas pro šikovné chlapíky z Kopřivnice zas takový problem nebyl, vzpomeňte si na dodávkové, sanitní a pick-up Tatraplany, ty také měly klasickou koncepci s motorem vpředu a hnanou zadní nápravou. Ale teprve, když mne Fanda zasvětil do několika zajímavých detailů ze životopisu tohohle unikatu, jsem pochopil. V roce 1928 jistý pán ze středních Čech objednal synovi na tu dobu velmi luxusní vozidlo – otevřenou Tatru 30. Ta se po deseti letech rodinných peripetií ocitla bez nástavby, a jako chassis s motorem ji zakoupil místní pohřební ústav, jenž si nechal zbudovat prostornou nástavbu, a dopředu použil zřejmě dochovaný kus Tatry 97, možná havarované zezadu. Z ní konkretně pochází kapota a blatníky, vše ostatní včetně kol a přístrojové desky je o dekádu starší. Tatra je dodnes v nálezovém stavu, a já se přimlouvám, aby v něm zůstala i nadále, snad jen s výjimkou zprovoznění motoru.
To byla symbolická tečka za historií proudnicového čtyřválce, opomíjeného naprosto neprávem a nezaslouženě. Pokud tenhle článek přispěje alespoň k minimalnímu obratu situace, pak jsem závazek, daný sobě samému, splnil.
Text: Pavel Kopáček
Foto: Archiv redakce
Autor článku děkuje p. Františku Proseckému za cenné rady a detaily. Fando, díky Ti moc!!! ˘