Nikoliv, nebudeme se dnes pouštět do nerovného střetu války a automobilu (i když i na tohle thema jednou dojde) – ale: kdo je nepřítelem rozjetého vozidla? Policajt? Dost možná … Zatáčka? Také třeba … Dálnice D1? Ano, i tenhle fujtajxl … Nedělní jezdec v klobouku a s nákladem vajec? Rovněž vedle … Odpůrcem, který nám sahá do peněženky při placení paliva, který nám brzdí auto, který o sobě dává vědět pořádným randálem, a který (jedeme-li v cabrioletu či na motocyklu) proti nám neomylně směřuje poťouchlé hejno hmyzu, jenž našemu smějícímu se obličeji vytváří zelenozlaté dekorace chrupu či brýlí – tímto odpůrcem je sám vzduch. Takové neviditelné nic, a co dokáže s krabicovitou karoserií! Tak si něco málo řekneme o aerodynamice.
Hned poté, co se automobil stal hoden svého názvu, začal zákonitě boj o rychlost. To už je asi zřejmě v lidské povaze, a nelze říci, že by se tato během dlouhé doby nějak podstatně vyvinula. Spíše naopak … Již brzy přišli konstrukteři na to, že kočárové karoserie, sice krásné, ale neforemné a křehké, začínají být značně „pomalejší“ než motory. Ano, již v posledních letech 19. století se objevilo několik ultramoderních konstrukcí, vhodných ovšem spíše k překonávání vzdáleností, nežli k rychlostem. V roce 1899 se s předchozím rekordmanem, ale i se vzduchovým odporem (který se ještě mnoho desítek let neoznačoval Cx) utkal belgický motoristický neposeda Camille Jénatzy. Jeho elektromobil vlastní výroby, nazvaný „La Jamais Contente – Věčně nespokojená“ prolomil magickou stokilometrovou hranici. Jénatzyho stroj byl velmi pozoruhodný: torpedovitá, vpředu a vzadu zašpičatělá karoserie měla minimalisovat aerodynamický odpor, ovšem sám jezdec z ní trčel jak panák v poli, takže největší plochu nakonec vytvářel sám. Ke zdolání další hranice musíme za oceán, na proslulou písečnou dráhu v Daytona Beach. Na podzim 1906 tam usedá Frank Mariott za volant šípovitého, člunovitého vozidla, aby bezmála pokořil dvousetkilometrový rekord. Bezmála znamenalo 197,73 km/h, ovšem zajímavostí byl pohon motoru: rekordní „speedster“ měl značku Stanley Steamer, k jeho pohonu sloužil vypiplaný parní stroj. Nutno ovšem konstatovat, že takto se parní stroj projevil naposledy (nehledě na rekordy Austrálie v pozdních 60. letech).
Chvat a ruch kolem rychlostních met nyní ukončíme. Tento článek si neklade za cíl mapovat boje o rychlostní rekord a použitá vozidla. Rovněž tak se až na výjimky nebudeme zastavovat u prototypů či extravagantních výtvorů známých karosáren – sice si tak zúžíme pole, ale tato themata si chceme nechat do příslušných článků.
Aerodynamické prvky poměrně záhy vstoupily na rýsovací prkna konstrukterů. Karoseriím se říkalo proudnicové, později dálnicové, ale – řečeno na rovinu – až na výjimky moc úspěchů nepřinesly. Byly totiž tak výstřední a natolik vzdálené od panujícího etalonu krabicovité karoserie, širokých blatníků, bočně usazených náhradních kol, a jiných atributů, že si je dopřáli skutečně jen „podivíni“ či „blázni“, jak byli nezřídka titulováni. A tak se s kroucením hlavou setkal francouzský aerodynamický mág Jaray, geniální Němec Edmund Rumpler, Američan Griffin a mnoho ostatních. I sám velký „Patron“ Bugatti sáhl jednou vedle – jeho „želva“ či „tank“ byly sice aerodynamické, ale nikoliv úspěšné. Což poznamenává ve svých pamětech i Eliška Junková, která byla spolu s manželem Čeňkem majitelkou jednoho ze tří vyrobených kusů. Ovšem vraťme se především do českých končin, protože naše země byla v meziválečné době doslova „proudnicovou“ mocností, a naše výtvory jsou dodnes kladeny na piedestal slávy, což snad nikomu, kdo má rád automobilovou historii, netřeba připomínat.
Začněme v zapadlém maloměstě, v dobách Rakouska-Uherska zvícího se tehdy „echt tschechich“ Nesselsdorf. Z tvůrčí invence pana Ignace Schustaly vyvstal podnik, který se svými výrobky proslavil na všech kontinentech. Přímo královským počinem se stala seriová výroba aerodynamických vozů, na základě návrhů pánů Ledwinky a Ueberlackera. Každý, kdo na to měl (a osmiválcový tatrovácký zázrak stál nemalé peníze), se mohl přesvědčit, jak chutná „stopadesátka,“ které jinak docilovaly supersporty či nejdražší evropská a americká produkce. Tatra 77, nízká, štíhlá, s členěným předním oknem (a u prvních kusů s volantem uprostřed) doslova vysílala varující poselství, doprovázené hvízdavým burácením vzduchem chlazeného V8. A Cx? Hravě se měřící s produkcí o půlstoletí mladší!!! Následovala Tatra 77a a pak již další legenda, Tatra 87, vyráběná i po válce, která se pochlubila zušlechtěním toho, co ještě zušlechtit šlo a naprosto maximálním komfortem. Každému bych přál svézt se v „osmičce“ – když sedíte na zadním sedadle (tedy spíše orientální pohovce) a řidič trochu „zatopí“, jemné vibrace silného motoru vám proniknou do morku kostí a hvízdání chladící turbíny vás přenese na řádky vědeckofantastického románu. Vpředu pak po dosažení cestovní rychlosti neslyšíte prakticky nic. Můžete si povídat normálním hlasem, poslouchat dobový superhet (pokud něco chytíte ˘), nebo uspávat potomstvo. Současníkem 87 bylo zřetelně menší proudnicové vozidlo, zvané 97. Občas se říká, že posloužilo jako inspirace Tatraplanu, tomu by odpovídal i použitý čtyřválec. Počet vyrobených kusů byl velmi nízký, traduje se, že produkci zastavili na příkaz samotného Adolfa Hitlera, který v 97 viděl hrozbu pro svůj KdF Wagen. Ovšem hrozba tu byla, a přišla daleko dříve. Nazývala se Tatra V 570 a představovala funkční vzorek, resp. prototyp uvažovaného miniautomobilu, zhotovený ve dvou kusech. Jeden (uzavřený) je dodnes ozdobou tatrovácké exposice, cabriolet se nedochoval. Dlouhá desetiletí probíhaly právní spory mezi Tatrou a Volkswagenem o to, kde se vzal legendární proudnicový tvar brouka, zprvu KdF, později VW. Až před nedávnem se slavný koncern přiznal, že německý „šlágr trhu“ vycházel z Tatry V 570. Hořká pilulka pro mamutí německý podnik, ale mnohem hořčí pro fanoušky Tatry, kterou česká vláda prakticky zahubila. Už jen pro doplnění si připomeňme nerealisovaný prototyp Tatra 90, se zajímavě řešeným šatem, ovšem poněkud podmotorovaný. Vznikly dva kusy, jeden se prodal na pařížském autosalonu, druhý zůstal v ČSR a dochoval se. Dnes je tmavomodrý a nádherný.
Nyní se podívejme za bránu československého automobilového giganta – do Mladé Boleslavi. Škodovka zaznamenávala výborné prodeje se seriovými vozy klasické koncepce, ale občas se i tam blýskl nějaký model, kolem nějž vzduch proudil svobodněji a radostněji. Jmenujme např. dodnes legendární Škodu Popular Sport Monte Carlo se zapuštěnými světlomety a směrovou ploutví na splývavé zádi. Dodnes je bezesporu nejhledanější raritou z celé řady Popular. Zajímavě tvarovaný byl rovněž „dálnicový“ Škoda Rapid 1500, dochovaný pravděpodobně ve třech kusech – dva u nás a jeden v Nizozemí. Jeho naprosto hladkou linii „rušily“ jen trochu vystouplé světlomety, jinak byl řešený ukázkově. Do seriové výroby se nedostal typ 932 z první poloviny 30. let. Tohoto neorthodoxního tudoru se postavily údajně dva kusy a vynikal odklonem od škodovácké koncepce. Měl totiž motor vzadu a samozřejmě hnanou zadní nápravu. Vznikl pod vedením p. Karla Hrdličky, za což vděčí prý dodnes používané přezdívce „Kadlomobil“. Na stejném principu byl postavený také rozměrný cestovní sedan Škoda 935. Jeho přísně aerodynamická karoserie dbala na přísně proudnicové formy, dvoulitrový čtyřválec byl uložený vzadu. Některé údaje hovoří o jednom, některé o dvou postavených vzorcích. Ať tak či onak, jeden kus se zázrakem dochoval dodnes, v současnosti je v depositu automobilky, a z „nemravného“ narůžovělého laku se dočkal své renovace.
Vysočanská automobilka, nesoucí jméno našeho hlavního města, také koketovala s aerodynamikou. Důkazem je dvojice dochovaných pragovek Super Piccolo, přezdívaných „Vorvaň“. Zakulacená karoserie snese ta nejpřísnější kriteria, zajímavostí je zakrytování nejen zadních, ale i předních kol. Samozřejmostí byla i tovární závodní produkce, ovšem nejzajímavější modely vznikly v nezávislých karosárnách.
Brněnská nadějná automobilka Z, kterou zahubila v předvečer války její specialisace na zbrojní výrobu, uvedla v roce 1935 velmi úspěšně na trh typ Z6, zvaný lidově „Hurvínek“. Karoserie nebyla sice 100% proudnicová, ovšem u malého lidového vozítka to ani nemohlo být jinak. Složitá konstrukce by se projevila na ceně a sympatický vozík by se stal neprodejným.
Noblesní jinonická automobilka a letecká továrna Walter neměla ve výrobním programu „čistokrevný“ aerodynamický vůz, ale přece se s takovými můžeme setkat, pohříchu jen na dobových fotografiích. Zde bych rád udělal výjimku a vyzdvihl nádhernou kreaci pana Josefa Sodomky na chassis Walter Regent.
Prostějovský Wikov proslul třemi (někde se uvádí i čtyřmi) přísně proudnicovými modely, odvozenými od základního typu 35. Přišly na svět v letech 1930 až 31, ovšem jejich pojetí bylo poněkud jiné. Celá příď tvořila lehce zaoblenou špici, do níž „vtékaly“ blatníky, záď se trochu podobá výtvorům Paula Jaraye. Ani jedna „Kapka,“ jak se jim přezdívalo, se nedochovala, dodejme jen, že jeden vůz si pro osobní potřebu objednal známý velkoobchodník konfekcí Nehera.
Ani Jawa se nevyhýbala proudnicové módě, i když její tvary nejsou v tomto smyslu přelomové či zásadní. Jawa 700 či Jawa Minor byly úhledné malé vozíky se splývavou zádí, příď se aerodynamiky dotýkala v rozmezí udržitelných výrobních a prodejních nákladů.
Podnikavá automobilka Aero vyrobila několik sportovních vozů, ale jejím největším úspěchem je dodání šesti kusů chassis Aera 50 vysokomýtské karosárně Josefa Sodomky, který na ně postavil fascinující coupé Dynamic. Bližší podrobnosti si necháme do vyprávění o známých karosářích, dodejme jen, že jeden Dynamic byl nedávno příkladně renovován a druhý se nachází v USA – odtud také pramení jeho občasná přezdívka „Arizona,“ podle státu, kde byl jako opuštěný vrak nalezen. Ostatní Dynamiky dožily až na výjimku po válce, jeden prý dokonce do 70. let, kdy se stal vítaným úlovkem mládežníků při sběru starého železa …
Z malých výrobců, kteří se povětšinou nepřenesli přes jeden, v nejlepším případě několik výrobků, působí jistým aerodynamickým vzhledem pouze maloobjemový sporťáček Isis, po něm se ale zachovaly jen několik snímků a základní data.
Ještě jednou bych chtěl vyzdvihnout práci českých mistrů karosářů, kteří dovedli zaměnit stylisticky jednoduché a konservativní karoserie za šperky, o nichž mluvil celý svět. Z množství velkých českých jmen vzpomeňme alespoň tyto: Sodomka, Petera, Uhlík, Toušek, Karosa či Lepil. Jejich vzestupem i pádem se budeme zabývat v rubrice „Čs karosáři“ zde na webu.
Text a foto: Pavel Kopáček