Vážení přátelé, je čas, abychom se buď sehnuli anebo poslali náš oldtimer via zvedák cestou vzhůru. Dnes si řekneme něco málo o předválečných pohonech, nápravách, polonápravách – a vůbec se podíváme, po čem to vlastně jezdíme (pominu-li silnice a nepozorné spoluobčany). Bude to čtení zkratkovité, možná až telegrafické, ale podobná themata má v malíčku většina veteranistů, proto ta stručnost. Obrázků a nárysů bude samozřejmě více, dojde i na kuriosity všeho druhu. Možná nám to povídání občas trochu přeleze k již popsaným převodům, ale nedá se nic dělat.
Stručný reparát toho, co již bylo řečeno:
Máme koncepci klasickou, tj. motor vpředu, pohon zadních kol (s různými variantami) – kupř. Tatra 52, motor vpředu a pohon předních kol (Jawa Minor), motor vzadu a pohon zadních kol (Tatra 87), ale i motor vpředu a pohon všech kol – o klasické koncepci tohoto provedení můžeme hovořit u Jeepu Willys či GAZu M 1. Pak tu jsou rarity s dvěma motory, např. těsně předválečný a válečný německý Tempo, který často můžeme vídat na veteranských a military akcích díky neúnavné píli a erudici jeho majitele. Určitě neřeknu nic nového, budu-li tvrdit, že se automobil pohybuje po kolech ˘. Většinou … Neleží-li náhodou koly vzhůru ve škarpě, což nikomu nepřejeme, tak malé množství již dávných vozidel nebylo odkázáno na kola. Pásové stroje nejsou zdaleka výmyslem válečným, ale již dávno vyzkoušenou možností pohybu na nejistém podloží. Z polárních oblastí severoamerického subkontinentu jsou zdokumentovány Fordy T – buď s pásy a předními koly, upevněnými na řiditelných lyžích, nebo technicky poměrně vyspělé modely s plnopásovým pohonem. Ovládání probíhalo tím nejjednodušším způsobem, přibrzďováním jedné strany, „kolem níž“ se pak vůz stáčel. Rozšířenější a v celosvětovém měřítku známější je již zmíněný pohon pásem na zadní kola – mimo „Téček“ a ostatních amerických typů bylo kolébkou takového pohonu carské Rusko, od nějž je převzal i mladý sovětský stát. Je to ostatně logické – obří prostory bez potřebné dopravní infrastruktury si vyžadovaly nejen vtipná, ale někdy i dost drsná řešení. Tím je třeba velký Mercedes Simplex, opatřený vpředu (!) lyžemi a vzadu jakýmsi druhem opásaných ocelových válců. Tenhle speciál neměl místo na sněhu, ale v blátě, a byly jím vybaveny špičky carské armády. Sněhových speciálů bylo v petrohradských garážích carského dvora mnoho, počítaje v to i další mercedesy, packardy a peugeoty. Když začala rozjitřená luza dobývat paláce a likvidovat Romanovce, šla lidu příkladem – jak také jinak ˘. To si uvědomil především vůdce revoluce V. I. Lenin, který svou nevelkou postavičku rád nechával vozit v aristokratickém Rolls-Royce. Ty měl k disposici hned čtyři, ale dochoval se pouze jediný, právě popsaným způsobem přestavěný na jízdy široširou Rusí s nákladem pokrokových myšlenek. Příznačné pro tuto zemi je, že navzdory obdivovanému velikánu a adoraci všeho, čeho se dotknul, či jen chtěl dotknout, byl jeho RR objevený zcela zničený na dálném východě v kolchozu (zemědělském družstvu) na zpracování ryb … Ale to jsem trochu odbočil … Ve zmíněné říši zla zazářilo jedno francouzské jméno světové prestiže: Kégresse! Jedná se o zdatného francouzského technika, který dovedl zadní pásový pohon k dokonalosti. Však také mnoho jeho výrobků, převážně na základě Citroënu, motorisovalo úderné oddíly ruských čekistů. Daleko zajímavější a z pohledu lidské pospolitosti užitečnější jsou Kégressovy expedice Afrikou, Asií a dokonce přes Himaláje, kde je řidiči museli demontovat a místní nosiči se pořádně zapotili. Následně na základě úspěšných Citroënů vznikla celá řada výrobců, nabízejících totéž řešení.
Tady si uděláme přestávku u šálku kávy, a já se pokusím vysvětlit jeden hluboce zažitý a zakořeněný omyl, přenášející se celé generace, a objevující se i v odborně zaměřeném tisku. Jedná se o termíny „polopás“ a „kolopás“. Ne, zdaleka to není totéž, ba ani náznak podoby tu není. Obé uvidíte na připojených ilustracích, ale pár slov si neodpustím: polopásové vozidlo je takové, jehož hnací jednotkou jsou pásy, přesněji řečeno jejich hnací kola. Přední kola jsou buď samostatná, nebo – jak bylo řečeno – opatřena lyžemi. Typickým představitelem je sice Citroën Kégresse, ale my se výjimečně obrátíme do válečné výroby, neboť tam se zrodilo pojmenování, používané dodnes. Ano, mnozí jistě uhodli, jedná se o populární „Hakl,“ původně německý s motorem Maybach, po válce vzor (snadno rozeznatelný) pro obdobně řešenou Tatru 810. Hovorové označení vzniklo z původního názvu „HalbKettenLaufwerk, polopásový podvozek “ a vztahuje se výhradně na vůz tohoto typu, ať již byl jeho výrobcem Mercedes-Benz, Famo, Hanomag, Vomag, či jiní. Oproti tomu „kolopás“ je nanejvýš raritní a obšírnější vysvětlení najdeme opět v dávných armádních depotech. Základní myšlenkou kolopásu je možnost pohybu na běžném kolovém podvozku, ovšem při vjezdu na nezpevněný podklad či na bojová stanoviště se kola pomocí hydrauliky (v dřevních dobách i ručně) zvednou, načež vozidlo dosedne na dosud skryté pásy, po nichž pokračuje dále. Kola jsou v pohotovostní poloze na bocích stroje. Hezká myšlenka, ale … Složitost takového řešení je tak těžce zvladatelná, že většina výrobců od něj upustila již koncem 20. let, poslední konstrukce odmítl Wehrmacht zač. 2. světové války. Naprosto logicky, uvědomíme-li si, že stačil jediný zásah do složitého soustrojí, vůz byl znehybněn a osádka pobita. Dalším záporem byla minimální bojová rychlost, takže „kolopás“ byl jistým terčem i pro soupeřovy lehké tančíky. Takže prosím – toť kolopás a polopás ve své ryzí podobě … ˘.
Teď ještě malý návrat k pohonům … kola, pásy .. to všechno tu bylo! Co takhle vrtule? Jistě, ta tu byla také! Velmi známým zástupcem byl francouzský Leyat Hélica, dochovaný snad jen ve dvou exemplářích. Na pohled působí Hélica strašně křehce, viděl jsem ji, fotil jsem ji a fotku uvidíte. Vypadá jak celá z modelářské balsy a navzdory předpovědím škarohlídů vozila cestující až 80kilometrovou rychlostí! Bohužel, byla to slepá ulička. Před časem jsem překládal několikastránkovou zpověď majitele jedné Héliky (z dědictví samotného výrobce) a navždy se mi do podvědomí vryla jeho poslední věta ve smyslu: Chcete přesně vědět, jak se s tím jezdí? Nic snazšího! Sedněte si do vašeho auta a začněte couvat sedmdesátkou, aniž byste se jednou otočili nebo uhnuli ze směru … Dobré, že? Přiznám se, že jsem to vzápětí zkusil na nepoužívané ploše letiště a od té doby obdivuji každého, kdo zvládl „pilotáž“ Leyatu. Totiž, řízení obstarává dvojice nevelkých kol s drátovou výpletí, před sebou máte masivní vrtuli v děsivých otáčkách, občas vám prý vzplane benzin pod nohami (ale to prý nevadí, když se jej naučíte zašlapat 🙂 ), k tomu si přičtěte sebevražedné blázny, vrhající se do vozovky – no a máte veskrze slovíno … Ještě chcete Héliku??? (já moc, ale nesmí to vědět manželka 🙂 ) Nicméně jeden neúspěch nespláchnul vrtulový pohon do hlubin … Špekulovalo se a experimentovalo celou třetí dekádu a výsledkem byly aerosaně Wehrmachtu, používané na zasněžených ruských pláních … Z nichž pak vycházely vrtulové Pobědy a Latvije s přímo monstrosním výzorem … Ale stop! Genialita, za války pečlivě schovaná za zdmi kopřivnické továrny, dala vzniknout (údajně) dvojici aerosaní na základě luxusní Tatry 87. Protože i zde vám čtení doplníme názornými obrázky, tak jen stručně. Motor poháněl vrtuli, namísto kol byly směrové lyže. Za zádí pod vrtulí byl sklápěcí válec s hrubým profilem, který mohl řidič v případě potřeby přitisknout na sníh a pomáhat tak trakci. Aerosaně prý byly zkoušeny i v Rusku (onen druhý kus). Kopřivnický vůz není snad ještě funkční, ale díky specialistům jisté profesionální renovátorské dílny existuje replika saní ve špičkovém provedení. Tak to máme vyřešenou jednu otázku.
Teď se podíváme na nápravy: třebaže u těch nejstarších vozidel kategorie Ancéntre ještě nelze hovořit o nápravách v dnešním slova smyslu (mimochodem značná část byly tříkolky), brzy se situace začala měnit. Tak se zmíníme o těch nejpoužívanějších:
- náprava tuhá: její součástí bývá příčné listové pero, tvoří jí samostatný kovaný nosník
- náprava kyvadlová: připojení kola k rámu jedním příčným ramenem
- polonáprava: samostatné zavěšení kol na rámu
Názorné kresby a fota budou připojené. Přišel čas na další kuriositku z dávných dob: v době těsně po začátku 20. století se americké automobily, nabízené do necivilisovaných oblastí, nazývaly „Highwheelers“ – čili „vysokokolky (fuj, to jsem vymyslel nechutné slovo)“. Mělo to svůj účel – hladkých vozovek neznavší farmáři by se jinak topili se i se svými vozidly, (pokud na ně ovšem měli), v blátivých loužích a dravých korytech potoků – zřejmě k radosti rudochů, kteří by pak s nebohými osádkami zajatců z vybrakovaných vozidel radostně rošťačili u kůlů smrti … Takže vysoká kola nutností – ovšem naproti tomu se v roce 1906 objevuje propastně odlišná idea, totiž posadit automobil tak nízko, jak jen to jde – proč, těžko říci … Do povědomí se tahle kuriosita dostala pod jménem American Underslung (používaném ale až po r. 1910). Jak již název napovídá, snaha o co nejnižší těžiště šla až do extremu, totiž k instalaci nosného rámu až POD nápravy!!! Do bláta jistě to pravé … Automobilka nepřežila rok 1914, ovšem navzdory poněkud pošramocené pověsti prodala více než 40 000 vozů, většina ale byla konstruována standardně. Osobně si myslím, že se doba „Highwheelers“ zase vrátí – na „polní cestu D1“ neznám nic vhodnějšího. Tady by American Underslung skončil možná už někde u Mirošovic … Sic tu nemáme loupeživé a poťouchlé vládce prerií a stříbrných ručnic, ale ono by se jistě našlo nějaké jiné etnikum, které by s radostí uvízlé majitele Underslungů olupovalo, koní (jezdí převážně v německé produkci) a stříbrných hřebů na pušce netřeba, stačily by staletími prověřené hmaty a grify jejich squaws … ˘
V krátkosti se zastavme i u odpružení: v době, které se věnujeme, panovala převaha odpružení listovými pružinami, často příčnými na obou nápravách, občas podélnými, u těžších vozidel pak dvojitými. Určitou specialitou jsou listová pera typu Cantilever, uchycená v jednom bodu na nápravu, v druhém (nebo dvou) na pevnou součást rámu. Listová pera byla uspořádána do půleliptického nebo čtvrteliptického svazku. Vinuté pružiny v jejich dnešní podobě teprve čekaly na svůj rozmach, občas se ke slovu dostaly i zkrutné (torsní) tyče. Samozřejmostí se velmi brzy staly tlumiče, ať už třecí či olejové, které přežily až donedávna.
Jednotlivá uložení kol a ostatní typy náprav a zavěšení si ukážeme na názorných ilustracích.
Řízení obou náprav: dlouhodobý sen a řada marných pokusů – po neúspěchu Daimleru přišlo množství stejně slepých cestiček, vše jako obvykle urychlila válka. Stoewery a Mercedesy s konfigurací 4WS se staly vyhledávanými – muzejními – exponáty až dnes, neboť do války byly složité, závislé na dokonalém servisním zázemí (což šlo uprostřed kruté ruské zimy nebo bezedného bahna jen těžko splnit). Proto je zmiňme jen pro úplnost.
A co dále? Tak třeba ty nápravy … V drtivé většině bývaly dvě, větší počet neměl opodstatnění. Až po 1. sv. válce se začaly objevovat konstrukce, sice nikoliv výhradně terenní, ale s určitými schopnostmi jízdy mimo vozovky. Vznikla třínápravová chassis, kdy obě zadní nápravy byly hnané, občas i vybavené redukční skříní. Vzpomeňme třeba Tatru 72, Pragu AV, „bojový“ Superb, ale i Mercedes-Benz G 4. Americkou specialitu nabízela firma Reeves, která inserovala „Sextoauto“ – jak jistě pochopíte, nemající nic společného s pohlavní aktivitou majitele, ale s třínápravovým chassis, kde však hnaná byla pouze jedna přední náprava, takže se o „užitku“ koncepce dalo hovořit snad jen s ohledem na rozložení hmotnosti. Ještě dále šel „Reeves Octoauto,“ což byla velkoprostorová osmikolka, která však na rozdíl od naší legendární Tatry 813 8×8 postrádala byť jen špetičku její dovednosti. Zájem byl pramalý, ale myšlenka vícekolky zřejmě nedávala mnohým spát – podobné řešení se objevilo ještě v 30. letech v Německu.
Tak, milí přátelé – probrali jsme, co šlo – ono by toho šlo daleko a daleko více, ale stručnost potěší. Doufám, že jste se aspoň trochu pobavili, možná i špetkou potěšili – no a příště si řekneme třeba o tom, jak působí větry na automobil … ˘
Text: Pavel Kopáček Foto: Archiv autora