Ropná krize na počátku sedmdesátých let nedala spát spoustě automobilek. Zvažovaly se automobily na vodíkový pohon, motory na spalování chudé směsi, turbínové motory a elektromobily. Českolovensko, ačkoliv bylo v područí socialistického smýšlení, mělo vždy dost chytrých, schopných a šikovných lidí. A tak když přišel na konci šedesátých let úkol na projekt, výrobu prototypu a provozní zkoušky elektromobilu, chytil se toho Výzkumný Ústav Elektrických Strojů točivých a spolu s dalšími organizacemi připravil ojedinělé vozy s názvem EMA1 a EMA2.
Státní orgány sice zadaly úkol, ale víc pozornosti projektu nevěnovaly. Na jednu stranu měl tedy ústav volné ruce, na druhou stranu vše dělal víceméně na koleně. Po několika úvahách na úpravu běžného vozu se konstruktéři rozhodli koncipovat vůz jako elektromobil, orientovaný pro ekologické využití v centrech velkých měst.
Redukci pohonu a podvozek si vzala na starost Katedra spalovacích motorů a motorových vozidel VUT v Brně. Návrh karoserie byl dílem designera Milana Pařenici. Podnik, který byl požádán o výrobu karoserie, nedodal nic, a tak karoserii nakonec vyrobil soukromník ve svém volném čase. Počátkem roku 1970 byla EMA1 připravena ke zkouškám. V několika pohledech vyl vůz pozoruhodný. Jednak samotnou koncepcí, kdy mohly být vynechány díly běžných automobil jako motor, převodovka, diferenciál, tak i třeba velikostí vnitřního prostoru, který byl na malý městský automobil výjimečný. Vůz poháněly baterie, jejichž 350kg bylo v zadní části vozu. Dva stejnosměrné trakční elektromotory o výkonu každého 2kW poháněly každý jedno kolo. Brzdy byly už tehdy rekuperační“, kdy při brzdění dobíjely akumulátory. Základní dojezd vozu byl 30-50km. Třídvéřový 2+2 místný vozík nebyl brzdou ani v běžném provozu. Přes maličký výkon se dokázal z křižovatky odrazit na čtyřicetikilometrovou rychlost za 11s, což v tehdejším běžném provozu stačilo. EMA sklízela obdiv nejen v ulicích, ale i na autosalonech. Zástupci velkých automobilek se tísnili kolem stánku se sympatickým vozítkem a pěli chválu na její krásu, prostornost i zpracování. Vůz nejenže dosahoval světové úrovně, ale v mnoha ohledech ji převyšoval o notný kus. Nicméně centrální plánování RVHP rozhodlo, že Československo již vyrábí automobilů dost (Škoda a Tatra) a je třeba nechat něco také na jiné státy, aby to bylo „spravedlivé“. A tak bylo elektromobily pověřeno Bulharsko.
Když VUES neuspěl s malým městským vozítkem, zkusil to jinak. Upravil rozvážkový vůz Barkas B1000 na elektromobil, kde místo spalovacího motoru namontovali elektromotor o výkonu 17kW. Druhý takový vůz dostal laminátovou nástavbu. Bohužel ani tyto plány nenašly uplatnění.
EMA1 je dnes v brněnském Technickém muzeu, EMA2 valník, později předělaná na mikrobus je snad také zachována, z druhé EMY2 zbyla jen zarostlá laminátová nástavba v zahradní osadě. Tu se nakonec podařilo zachránit.
