Minulost francouzské továrny S.I.M.C.A. byla o mnoho pestřejší, než je v Česku obecně známé. Vždyť své výrobky dodávala na trh pět desítek let. Nejen osobní automobily, ale i vozy užitkové či nákladní, traktory, zemědělské stroje, motory pro lodě, byl zde i pokus o výrobu motocyklu a později našly uplatnění ve výrobním programu i jízdní kola.
Za zakladatele značky Simca je všeobecně považován Henry Theodore Pigozzi, Francouz italského původu. Ač skutečnost byla trochu složitější a Pigozzi nebyl ten, kdo stál na samém prvopočátku, jeho jméno bylo, je a zůstane se Simkou navždy spojeno.
Úplně prvními modely byly Fiaty montované z dovezených dílů. Konkrétně se jednalo o typy 6CV a 11CV. Minimálně jeden kus od každého provedení byl v nedávných dobách i v Česku. Jednalo se o vůz z pozdějších roků výroby, které byly již označovány jako Simca-Fiat, což první Fiaty, značené jako Fiat Francaise nebyly. Důvod změny jména na Simca byl ve skutečnosti mnohem méně prozaičtější, než touha po vlastní značce. Fiat Francaise se dobře prodávaly, ale blížící se II.světová válka a zejména sympatie Itálie k fašismu, spolu v kombinaci s francouzským nacionalismem, vedly k rozhodnutí o vytvoření vlastní značky.
?Po tom, co se na podzim roku 1935 objevilo označení Simca-Fiat u stávajících modelů, bylo představení vozu pod vlastní značkou, jen otázkou času. Ten čas nastal následující jaro, kdy byla světu představena Simca 5. Sice šlo o licenci Fiatu Topolino, ale italské jméno se již v názvu neobjevovalo, licence nelicence, Simca postupně představovala další karosářské varianty, pořádala rekordní a marketingové jízdy pro důkaz kvality a hospodárnosti malého vozu. Simca 5 zůstala ve výrobě až do roku 1949!
O dva roky později po Simce 5 je představen další model, a to opět v licenci Fiatu – Simca 8. Předlohou byl Fiat 1100. Jak je z označení patrné, „Osmičku“ poháněla „jedenáctistovka“, přesněji motor o objemu 1090ccm a výkonu 32koní. Simca 8 dostala opět několik karosářských variant, jako např. coupé, polocabrio, stw nebo panelová dodávka. Zároveň se tento vůz stal základem pro několik sportovních variací, které proháněl třeba i Amédée Gordini. Simek 8 je dodnes v Česku přibližně patnáct, objevují se výjimečně na veteránských soutěžích asi dvě.
Prototyp zajímavého motocyklu s označením SEVITAME nepřešel stadium zkoušek. Deset vyrobených kusů nemělo následovníky, blížící se druhá světová přiměla vedení automobilky netříštit své síly dalšími směry. Přesto se jednalo o technicky zajímavý motocykl. Dnes je jeden kus vystaven v muzeu CAAPY v Poissy v Paříži.
V průběhu druhé světové války Simca stále ve velmi omezeném počtu vyrábí automobily, byť pod německým velením. V roce 1943, kdy se poměr válečných sil v Evropě mění víc na stranu spojenců, Simca silněji spolupracuje s ostatními francouzskými automobilkami. Později pro americký Jeep opravuje motory.
Po druhé světové válce nebyla v Evropě továrna, která by nepocítila důsledky válečného konfliktu. Celý průmysl a nejen automobilní, byl dlouhotrvajícím konfliktem poznamenán. O to více směřovaly veškeré naděje do obnovy a rozvoje. V továrně S.I.M.C.A. nebyla situace jiná. Všem bylo zřejmé, že s předválečným modelem Simca 8 dlouho na trhu nevydrží. Na druhou stranu situace byla velkou příležitostí pro toho, kdo dodá na trh moderní a kvalitní automobil. Tuto šanci pařížská automobilka rozhodně neměla v úmyslu promarnit. Navíc se vedení Simky daří získat finanční prostředky z Marshallova plánu. Vývoj nového modelu běžel na plné obrátky.
Ještě než byla ale ta zásadní novinka připravena, byl představen nástupce Simky 5, vůz s logickým označením 6. Jednalo se sice o vůz, postavený na základu „pětky“, ale s několika zásadními modernizacemi. Ještě než skončilo desetiletí, značka uvádí na trh modely Simca 8 sport coupé a sport cabriolet, které se dnes řadí k tomu nejžádanějšímu, co tato značka vyrobila. Na prvních návrzích modelů pracovala Simca. Nakonec to byla malá karosárna Facel – Métallon, kdo se podepsal pod vznik těchto krásných vozů.
V minulosti S.I.M.C.A. na svých modelech spolupracovala s Fiatem, a i tentokrát hledala inspiraci u italských partnerů. Konkrétně ji zaujal, v roce 1950 představený, Fiat 1400. Dlužno dodat, že se v případě nové Simky nejednalo o licenci (jako v případě Simky 5 a 8) ani o vlastní verzi na podvozku Fiata postavenou (Simca 6, představená v roce 1947). Podobnost tvarů, zejména zadních partií, ale novinka nezapře.
18.dubna 1951 získala Simca 9 Aronde v provedení berlina homologaci od Ministerstva průmyslu. 21. května byly na tiskové konferenci předvedeny fotografie nové Simky a svůj oficiální debut zažila Simca 9 Aronde 31.května 1951, to už bylo vyrobeno prvních 355 automobilů. Číselné označení modelu logicky navazovalo na svého předchůdce, pojmenování Aronde znamenalo ve starofrancouzštině vlaštovku. Okamžitě se stala trhákem. Do konce roku bylo prodáno 23 165 Aronde! Svým majitelům nabídl nový vůz moderní vzhled, obrovský posun v jízdním komfortu a ovládání, nejen proti svému předchůdci, ale i proti konkurenci. Nejbližšího konkurenta, bytelný Peugeot 203 pasovala do role archaického strýčka. Aronde byla zpočátku poháněna tříložiskovým, čtyřválcovým motorem Flash o objemu 1221ccm a výkonu 45k SAE. Přes čtyřstupňovou převodovku ovládanou řadící pákou pod volantem byla poháněna zadní kola. Aronde prošla celkemč tyřmi zásadními modernizacemi. Dodávala se v široké škále karoserií, včetně užitkových či kabrioletů. Na jaře 1964 opouští továrnu poslední „vlaštovka“.
Do Československa se dostaly Aronde až v provedení A90 a později P60, samozřejmě pouze sedany. Jednalo se ale o dodávky několika set vozů, a tak není nemožné je spatřit na veteránských srazech i dnes. Na brněnském veletrhu se objevilo několik vozů cabrio s označením Oceane, nebo hardtopy Monaco, Grand Large a coupé Plein-Ciel. Všechny tu zůstaly, některé až do dnešních dnů. Získat Aronde ale nebylo vůbec snadné. Byly na pořadník nebo pro toho, kdo měl valutové konto. Takže i pokud jste byli v pořadníku, nezaručovalo to vůbec žádnou jistotu.
Aronde byla trhákem a umožnila firmě SIMCA rozšířit továrnu. Zároveň s tím by bylo možné nabídnout nové modely i ve vyšší třídě, než byla Aronde. Dvě mouchy jednou ranou zabila SIMCA tím, že v roce 1954 odkoupila pařížskou pobočku Ford SAF. Převzala továrnu v Poissy, kterou vzápětí začala rozšiřovat a modernizovat i s dosavadní modelovou řadou Ford Cométe a Ford Vedette. Spodové americké osmiválce o objemu 2,3l použila, spolu s názvem Vedette pro svoji novou modelovou řadu, která se stala vlajkovou lodí. Modely Trianon, Régence a Presidence se spolu s kombíkem Marly zaplnili nejen francouzské silnice. Po modernizaci nesly nová jména Chambord, Beailueu, Presidence a Marly. Několik Vedette je i u nás. Základ poskytl opět brněnský veletrh, něco se dovezlo individuálně. Aktuálně vím o devíti kusech, z nichž na srazech můžete vídat výjimečně jedinou z nich.
Mezeru mezi řadami Aronde a Vedette zaplnila Ariane. Velká karoserie prvních Vedette doplnil malý čtyřválec z Aronde. Tato kombinace se stala velmi oblíbenou a to nejen mezi taxikáři. Čtyřicet devět jich bylo oficiálně dovezeno do ČSSR, ale bylo jich zde více. Postaral se o to nejen drobný individuální dovoz, ale i naše veteránská „elita“, která ve spolupráci se státními složkami vyvážela vzácné předválečné exponáty po stovkách, někdy výměnou za ojeté vozy ze západu. Ty musely být v Československu servisovatelné, což vozy značky Simca splňovaly.
Rok 1961 přinesl reakci na sílící módní vlnu malých vozů s motorem vzadu. Simku 1000 navrhl Mario Revelli de Beumont. Sympatický malý vozík jednoduchých, avšak hezkých, tvarů na sebe strhl pozornost na říjnovém pařížském autosalonu. Řidiči, kteří řešili dopad Suezské krize (znárodnění Suezského průplavu v roce 1956 egyptským vůdcem, plukovníkem Nasserem a jeho následky – zdražení ropy) měli důvod k návštěvě zastoupení. Simca tisícovkou nabídla při shodných rozměrech větší prostor a modernější vzhled než konkurenční Renault Dauphine. Malou „tisícovku“ poháněl vzadu uložený čtyřválec o objemu 944ccm a výkonu 33k. Že se jednalo o velmi kvalitní agregát, prokázala skutečnost, že se vyráběl od roku 1961 až do roku 1991! v objemech 0,7-1,6l. Simca byla velmi dobře ovladatelná a úsporná, což jistě ocenili pařížští taxikáři, kteří měli možnost kvality vozu vyzkoušet jako jedni z prvních. Simca 1000 se vyráběla do roku 1976, prošla dvěma modernizacemi a dodávala se i ve sportovním provedení Rallye, Rallye 1, 2 a 3. V maximální výkonové verzi měla Simca 1000 Rallye 3 se sériovým fabrickým „kitem“ úctyhodných 122 koní. To vše při váze přibližně tři čtvrtě tuny. Pro výchovu mladých řidičů byla dokonce vytvořena organizace Simca Racing team a seriál závodů, kde mladíci předváděli svá umění za volanty těchto malých hbitých štírků.
Desítky Simek 1000 se objevily na našich silnicích. Postaral se o to opět brněnský veletrh a individuální dovoz. Objednat šla i přes Tuzex, ale v oficiální nabídce Motokovu ani Tuzexu nefigurovala. Pochopitelně, vždyť zde vládla Škoda s vozem stejné třídy, nejdříve „embéčkem“, pak „stovkou“.
Nástupcem Aronde ve střední třídě se stala, u nás známá Simca 1300, v luxusnějším provedení 1500. Třináctistovky se staly pokračovatelem trendu, který nastolila spolupráce Simky a Motokovu. Do Československa tak zamířila dodávka několika set vozů Simca 1300. Vyráběly se i líbivé kombíky. Ty měly zajímavě řešený vstup do zavazadlového prostoru. Nejprve bylo třeba odemknout skrytý zámek, odemknutí uvolnilo kličku na stažení okna pátých dveří a po jeho stažení se objevilo otvírání, dolů sklopného, dílu zadních dveří. Dle stupně výbavy bylo možné mít v zavazadlovém prostoru např. nouzový pár sedaček nebo kempinkový stolek, tvořící ve složeném stavu podlahu kufru. Kombíky se prodaly dva na veletrhu. Jeden je ve sbírce ve středních Čechách, druhý šel před dvanácti lety do šrotu. Další, přivezené individuálně, se nedochovaly.
Údajně první sériově vyráběný vůz s motorem vpředu napříč v ose s převodovkou a pohonem přední nápravy (tedy tak, jak je to dnes zcela běžné), byla malá Simca 1100, která přišla v roce 1967. Ta zaplnila mezeru v nabídce mezi lidovou Simkou 1000 a sedanem střední třídy, Simkou 1300. „Jedenáctistovka“ se stala hitem a počet vyrobených kusů stanovil rekord, který ani později nebyl překonán. Zákazníci mohli vybírat ze tří a pětidvéřového hatchbacku, kombi a později též pick-upu či malé dodávky a škály motorů 1,1 – 1,3 v několika výkonových variantách. Dnes ceněny jsou sportovní verze s označením „TI“, které se staly předzvěstí pozdějších sportovních variant běžných modelů. Do Československa se Simca 1100 nedovážely. O pár kusů se postaral individuální dovoz, možný byl i prodej dvojice na BVV, jak to bylo obvyklé. Nyní zde jezdí čtyři vozy, vše mladší dovoz.
Spolu s „jedenáctistovkou“ přišla i modernizace Simky 1300, označená 1301. Lišila se zejména prodloužením zadní části, kdy se velmi výrazně zvětšil objem zavazadlového prostoru. Pozměněn byl i interiér. Tyto změny byly ale nedostatečné, a tak již v roce 1970 přichází změny další. Vůz nese označení „Spécial“, dostává novou palubní desku s kulatými přístroji a nový motor. O pár měsíců později změny doplňuje ještě nová přední maska, posilovač brzd, a řadící páka převodovky se stěhuje ze sloupku řízení na podlahu. Tak, jako byla souběžně s modelem Simca 1300 vyráběna i její výkonnější a vybavenější varianta 1500, tak i nyní Simku 1301 doplňuje provedení 1501. Do Československa jsou dováženy plynule dál, takže setkat se lze dodnes jak s těmi „mezitypovými“ modely z roku 1970, tak i s mladšími, chlubící se agresivnější maskou s dvojicí přídavných světlometů. Velmi oblíbený a kvalitní vůz se stal jedním ze symbolů kapitalistických vozů na našich silnicích a metou těch, kteří měli peníze a kontakty.
Ale jen do té doby, než se objevil dlouho očekávaný nástupce Simky Vedette, jejíž výroba byla ukončena v roce 1964. Až do roku 1970 byla v nabídce pařížského výrobce mezera, kterou nyní zaplnil vůz s americkým názvem (dle většinového vlastníka firmy Simca) – Chrysler 180, doplněný chudším modelem s označením 160 a jakýmsi mezitypem 160GT, který využíval chudý interiér „stošedesátky“ v kombinaci se silnějším motorem 1812 ccm ze „stoosmdesátky. Jak se dovtípíte, základní model Chrysler 160 měl pod kapotou pouze „šestnáctistovku“. První série Chryslerů měy několik odlišností od pozdějších, námi známých vozů. Tou nejpatrnější jsou větrací mřížky na zadních sloupcích, podle kterých bezpečně poznáme, dnes již raritní, první serii. V letech 1973 a mladších přišla do Československa dodávka modelů 180, doplněná nejsilnějším modelem s automatickou převodovkou – Chryslerem 2-litres. 160GT z nabídky vypadl zcela. Dnes patrně jediný dochovaný 160GT z první serie jsem před několik lety přivezl do ČR a dnes je v soukromých rukách ve zrenovovaném stavu. Ostatní Chryslery jsou zde dodnes v hojném počtu, jednak díky jejich, ve své době téměř astronomické ceně a s tím spojeném opatrném zacházení, a jednak díky špičkovému servisu Chrysler clubu, který o tyto vozy pečuje.
Vzhledem ke spolupráci Simky s firmou MATRA, vznikl zajímavý vůz nové kategorie, dnes všeobecně přijímané jako SUV. Na podvozek Simky 1100 postavila Matra laminátovou prostornou boudu. Výškově seřiditelné nápravy a laminátový „bodykit“ udělal z malé „jedenáctistovky“ stylový vůz pro volný čas. Pod kapotu se vešel větší motor z Matry Bagheery či Simky 1308 o objemu 1442 ccm. Bohužel jednou z novinek byl i nový způsob antikorozní ochrany, tzv. elektrolýza. Ta se ukázala jako naprostou katastrofou, která zapříčinila skutečnost, že Rancha hnila snad již na výrobním pásu a najít dnes Rancho, nesežrané skrz naskrz korozí, se rovná nadpozemskému zázraku. Po listopadu 1989 se nějaká Rancha dostala i sem, ale dnes jsou většinou ve stadiu renovace nebo na ni čekající. Jezdí tři, možná čtyři.
Sedmdesátá léta se nesou ve znamení nových modelů, sklízející úspěch nejen v anketě Auto roku. Nejprve v ní trumfuje nástupce Simky 1100, model s označením Horizon, následně v showroomech nahradí „třinácetjedničky“ moderní Simca 1307, resp, výkonnější 1308 a v posledním roce výroby 1979 i modej 1309 SX, který se pyšnil „šestnáctistovkou“ a automatem pod kapotou a luxusnějším yvbavením. Hranatá auta sice sklízejí úspěch, ale později se ani jim nevyhnou problémy s korozí.
Vedle Rancha vyvíjí Matra další model, a to sice Bagheeru. Nízké sportovní coupé s motorem uprostřed nese jednu zajímavost, nad kterou se možná dnes nepozastavíme, ale v sedmdesátých letech se nad třemi sedadly vedle sebe pozastavovali laici i odborníci. První modely Bagheery poháněl motor 1,3 ze Simky 1100TI, disponující pouhými 80koněmi. Což na sportovní jízdu nestačilo ani s lehkou laminátovou karoserií. Pozdější modely, lišící se především přední maskou a zadními partiemi, poháněla již „čtrnáctistovka“, stejně jako Rancho. I zde byla zásadním problémem koroze, ač skrytá pod přilepenou a přinýtovanou laminátovou karoserií. Ani Bagheery se do Československa oficiálně nevozily. Několik se jich ale objevilo, patrně však až po revoluci.
Přelom desetiletí přichází ve znamení velkých změn. Ropná krize se velmi zásadně podepisuje na ekonomice majoritního vlastníka Simky, amerického Chrysleru, jehož vedení nevěří budoucnosti malých úsporných modelů a mohutně investuje do velkých žravých osmiválců ve víře, že se vše uklidní. Ale nic není jako dřív, sklady Chrysleru jsou plné, nyní zbytečných, motorů a financí se nedostává. To řeší americká automobilka rozprodáním její evropské sítě. Simku kupuje její konkurent Peugeot (resp. koncern PSA) a dle tehdejších zvyklostí ji pomalu likviduje. Ale vše postupně. V roce 1979 mizí jméno „SIMCA“ a nahrazuje ho jméno „TALBOT“. Proč Talbot? Důvody hledejme v tehdejším konkurenčním boji. Jako svého úhlavního nepřítele nechtělo PSA nechat Simku žít, ale zcela zlikvidovat by bylo neekonomické. Simce patřila práva k řadě značek, které v minulosti „spolkla“. Jednou z nich byla stará značka Talbot. Jednoduché řešení bylo tedy na světě.
Od roku 1980 tedy dochází k obměně modelové palety vozů spolu se změnou jejich jmen. Simku 1307/8 střídá lehce modifikovaná verze pod označením Talbot 1510, která je doplněná i o sedan s názvem Solara. Modely Matra Simca Rancho se mění na Talbot Matra Rancho, to samé se s dobíhající sérií stále oblíbených malých dodávek Simca 1100! Ze Simky Horizon je Talbot Horizon, opět s drobnými modifikacemi interiéru i exteriéru. Horizon i Talboty 1510 a Solara známe i z nabídky Tuzexu.
Po ukončení výroby Simek 1000 v roce 1977 firma opustila trh malých vozů. Nyní se na něj vrací s Talbotem Samba. Jedná se o mladšího sourozence Peugeotu 104 a Citroënu LNA. Malý tudor doplňuje líbivý kabriolet, který dostává výrazně modifikovaný motor o objemu 1360ccm a výkonu 80koní. Na tehdejší Simky 1000 Rallye navazuje nový model Samba Rallye, devadesátikoňový malý tudor s dvěma dvojitými karburátory.
Další novinkou je Talbot Matra Murena, která nahrazuje Bagheeru. Opět třímístné sportovní coupé s motorem uprostřed posunuje laťku kvality o výrazný kus výše. Především podvozek je celý pozinkovaný, což u Bagheery nebyl. Slabé motory 1,3 a 1,4 nahrazuje lehká „šestnáctistovka“ z nejvýkonnější verze Solary anebo velký motor 2,2l z další novinky, kterou je nástupce Chrysera 180 – Talbot Tagora. Ta, ač velmi komfortní a pokroková, přichází do doby, kdy Simca, resp. Talbot má velmi pošramocené jméno a lidé luxusnímu sedanu značky, proslulé korozí, vůbec nevěří. Prodá se jen necelých dvacet tisíc Tagor, která, ač se zdá být příbuznou Peugeotu 604, je o generaci dál. Vrcholem nabídky u Mureny je verze „S“, disponující 150koněmi v 1050kg lehké karoserii, což z ní dělá doslova smrtící nástroj v konkurenci Alpine A310, o Renaultu Fuego nemluvě.
To, co zvládá Murena S ve své kategorii, to je denním chlebem pro Tagoru SX v segmentu vyšší střední třídy. Lehký sedan se 165 koňovým, šestiválcovým motorem, si na silnici poradí s většinou podobných aut. V nabídce se objevily moderní prvky jako automat, el. ovládání oken, centrální zamykání, palubní počítač nebo výjimečně i klimatizace či střešní okno.
S polovinou osmdesátých let přichází velký problém pro PSA. Simca, zdá se, zaspala ve vývoji motorů. Monoblok v Sambě o objemu 1,4 l měl před sebou jen pár let života. Solara žila s motorem, který konstrukčně vyšel ze Simky 1000 představené v roce 1961! Motor 2,2 z Tagory a Mureny sice Peugeot osadil turbodmychadlem a nyní se 180koňskými silami proháněl Peugeot 505, ale to bylo tak vše. O to víc se ale činili konstruktéři s novou paletou aut. Nástupce Horizona byl již vyroben coby finální prototyp. Sambu měl nahradit nový, velmi moderní model. Matra připravovala naprostou bombu jako nástupce neméně revolučního Rancha. Naproti tomu Peugeot měl moderních motorů docela dost, ale kam s nimi? Připravovaná novinka Peugeot 205 se těšila velkým očekáváním. Ale to bylo vše, další modely nepřekročily stádium návrhů a skic. K tomu nutno přičíst ještě stávky v továrně v Poissy, které byly delší a finančně náročnější, než mohl koncern unést. Radikální krok přišel s rokem 1986. Talbot a Peugeot, kteří dosud měli společnou prodejní a servisní síť, se spojili v jednu značku. Pochopitelně pod značku vlastníka, tedy Peugeot. Talbot a s ním definitivně i Simca, zaniká. Je představena nová paleta vozů. Z nástupce Horizona, již známého pod jménem Talbot Arizona se stává změnou znaku v masce a zadních nápisů Peugeot 309. Prototyp nové Samby dostává Citroën a představuje světu tak model AX. Peugeot 505 se dobře prodává, takže větší „třistadevítka“ – model 405 je zatím v přípravách.
A co se stalo s Murenou a s velkými nadějemi vyvíjeným nástupcem Rancha? Když vrcholní představitelé Matry na počátku osmdesátých let předložili vedení PSA návrhy nového velkoprostorového vozu na podvozku Talbotu Solara, který měl nahradit Rancho a etablovat na evropském trhu kategorii MPV, známou v té době v Americe a představovanou Chryslerem Voyager, dostalo se jim chladného odmítnutí se slovy, že „toto se nikdy vyrábět nebude, to nemá šanci na úspěch“. Jenže Matra vždy byla velmi progresivní a inovátorskou značkou. Nesmířila se s odmítnutím a zaklepala na dveře Renaultu. Ten byl prozíravější a uzavřel s Matrou smlouvu na výrobu MPV s jednou podmínkou. Renaultu ležel v žaludku úspěch Mureny, který zcela vygumoval její nabídku v segmentu sportovních vozů. Matře bylo jasné, že zisk z MPV bude několikanásobně vyšší, než ze sportovních coupé, a tak souhlasila. MPV byl následně uveden na trh pod názvem….Espace. Ano, Renault Espace – tvůrce automobilů byl jen šikovný obchodní trik, možný jen díky absolutnímu omylu vedení PSA.
Ale pozdě bycha honit, říká se. Se značkou Talbot byl konec. Anglická pobočka Talbot sice ještě vyráběla sourozence Fiatu Ducato a Peugeotu J5 pod označením Talbot Express, a to až do let 1993, ale tyto vozy jsou mimo Anglii téměř neznámé.
V Československu a později v obou rozdělených republikách se Simca přesunula z pozice nového auta do pozice druhého auta v rodině a ještě později, v lepším případě, do pozice veteránu. Dnes můžeme obdivovat ladné křivky několika set u nás dochovaných Simek na srazech či setkáních a vzpomínat na jejich ojedinělost v záplavě škodovek a žigulíků v ulicích socialistického Československa.
Text: Michal Primák