Není moc škodovek, na které jsme jako národ skutečně pyšní. Předválečná produkce je často pozapomenuta a poválečná byla na zahraničních trzích spíše k smíchu. Jedna Škoda si ale respekt vydobyla. Doslova. Dokázala totiž vítězit na závodních tratích a to se vždy počítá. Obdivovanou Škodou bylo „ereso“, tedy správně Škoda 130 RS.
Už v roce 1968 vznikl první prototyp Škody 110 R, což bylo coupé, odvozené od sedanu Škoda 110. V roce 1972 se již začalo eRko ukazovat na závodních tratích. Vedle toho mladoboleslavští postavili na bázi Škody 110 vůz s označením Škoda 120 S a 120 S Rallye, což bylo reakcí na změnu objemových tříd okruhového mistrovství FIA. Dalším střípkem zkušeností před „stotřicítkou“ byla úprava tovární Škody 110 R ing. Jiřího Šedivého, kdy byla střecha vozu snížena o 7,5 cm. Posledním dílkem skládačky pak byly zkušenosti s provozem vozů Škoda 180 RS a 200 RS. To vše se zúročilo při stavbě Škody 130 RS.
Důležitou skutečností při vývoji „stotřicítky“ byla naděje na homologaci ve skupině A2. Neméně důležitá pak byla možnost prodeje těchto vozů mimo tovární tým. V závodním týmu, řídícím se tržním a konkurenčním prostředním, by vedení AZNP volilo zřejmě zcela nový vůz nebo alespoň jiný motor a přechod do silnější kategorie. V socialisticky řízeném podniku byl úspěch už jen samotná existence závodního týmu a malosériová výroba závodních vozů. Stávající eRko ale bylo třeba upravit výrazně, a to v několika oblastech. Předně bylo třeba zlepšit jízdní vlastnosti, posílit brzdy, zlepšit aerodynamiku a samozřejmě snížit hmotnost.
Kombinace nízké hmotnosti a vysoké pevnosti karosérie/rámu byla vždy alchymií. Pomohlo nahrazení některých částí karosérie slabším plechem, jinde byl použit plech hliníkový. Šetřilo se s hmotností třeba i u ochranného nástřiku spodku auta. Boční a zadní okno bylo z organického skla a později z makrolonu. Podařilo se tak dosáhnout homologované hmotnosti 720 kg. Homologovaná hmotnost znamená hmotnost bez posádky a bez paliva.
Nebyl čas na řádnou výkresovou dokumentaci a ani na zkoušky ve větrném tunelu. S karosérií Škody 110 R na podvozkových dílech 130 RS se připravovaly rovnou formy pro laminátové rozšíření karosérie. Nutno říci, že jak aerodynamika, tak chlazení motoru a brzd, využívající úpravy karosérie, nepotřebovaly žádných následných změn a plně vyhovovaly závodnímu provozu.
S konstrukcí a vyladěním podvozku pomohl počítač, jehož použití zdaleka nebylo běžnou praxí, alespoň v socialistických zemích. Vždyť byla stále sedmdesátá léta. S pneumatikami pro závodní vůz se Škoda obrátila na techniky firmy Goodyear. Brzdový systém byl opět nad síly československého průmyslu. Nevyhovující brzdy z eRka nahradily anglické brzdy Girling s posilovačem.
Protože komunisté nepovolili pokračování vývoje a použití motoru řady 720 o objemech 1,3 resp. 1,5 l, muselo se sáhnout po starém motoru ze Škody 120 S Rallye. Výsledkem větších úprav motoru byl objem 1289 ccm a výkon 62,8 kW. Převodovka byla upravena na pětistupňovou. Nová Škoda 130 RS zrychlovala z nuly na sto km/h za 14,2 s. Z dnešního pohledu velmi málo, ale škodovka neměla jezdit sprinty. Měla zvládat hodně zatáček, ať už na okruzích nebo při rallye. Maximální rychlost, které vůz mohl dosáhnout byla necelých 160 km/h.
V následujícím roce 1976 vešly v platnost nové předpisy, zohledňující využití speciálních dílů, které bylo omezeno. „Stotřicítka“ se v tu chvíli musela vrátit ke čtyřrychlostní převodovce.
Pro sezónu 1975 již měla Škoda 130 RS platnou homologaci. Účastnila se velmi úspěšně nejen závodu na okruzích, ale i do vrchu a rallye. S novou škodovkou jezdili takoví mistři volantu, jako např. ing. Jiří Šedivý, Václav Blahna, Milan Zapadlo, Svatopluk Kaizar, Milan Žid, ing. Zdeněk Vojtěch, Břetislav Enge, John Haugland a další.
V Bratislavských automobilových závodech vznikla ještě verze Škody 130 RS Turbo, kdy vůz dostal turbodmychadlo KKK. Jednalo se o prototyp, motor byl později používán v dalších dvou vozech. Jedním z nich byla Škoda Garde, známá pod označením Salamander.
Škoda 130 RS zvítězila v mnoha závodech. Mezi její největší úspěchy patřila účast v Rallye Monte Carlo 1977. S vozem kategorie do 1300 ccm vyhrála posádka Václav Blahna – Lubislav Hlávka svoji kategorii a v celkovém pořadí všech posádek skončila na skvělém 12. místě. Úspěch továrního týmu doplnila posádka Milan Zapadlo s ing. Jiřím Motalem na 15. místě. Ostatní soupeři ani pořadatelé nemohli uvěřit, že se „třináctistovky“ umístily tak vysoko.
Úspěšné byly i například na Rallye Akropolis v roce 1979, kdy ze 153 posádek dojel Václav Blahna s ing. Jiřím Motalem na osmém místě celkového pořadí. Vedle toho škodovky zvítězily ve své kategorii vozů s objemem motoru do 1300 ccm v mnoha závodech ať už u nás nebo v zahraničí.
Největším vavřínem Škody 130 RS pak bylo 1. místo v celkovém pořadí Mistrovství Evropy značek, kdy za sebou zanechala vozy značek BMW, Ford, Audi, Mazda, Opel, VW a Chevrolet.
Finanční podpora závodního týmu Škoda možná odpovídala socialistickému plánování, ani zdaleka však neodpovídala potřebám závodního týmu. S velmi skromnými prostředky přesto mladoboleslavský tým dokázal zvítězit v mnoha těžkých závodech. O pravidelné účasti na mistrovství světa si ale musel nechat zdát, stejně jako v minulosti o motoru Š 720 nebo o kvalitnějších dílech renomovaných značek a lepším zázemí.
Kolik bylo vyrobeno modelů 130 RS není prokazatelně známo. Měla být vyrobena homologační série 1000 kusů. Ale málokterá automobilka takové množství vozů pro homologaci skutečně vyrobila. Švindlovalo se všude a archivy jsou dnes neúplné. Mnoho škodovek tohoto provedení se nedožilo dnešních dnů. Končily po dlouholetých službách nejen při závodech na okruzích či do vrchu, ale i při rallyecrossu a dalších disciplínách. Některé byly havarované, sešrotované, rozebrané. Dnes je originální Škoda 130 RS velká vzácnost. Ale poznejte ji mezi množstvím doma vyrobených napodobenin. Každopádně za úspěchy Škody 130 RS se stydět české šikovné ruce rozhodně nemusí.
Text: Michal Primák
Foto: Archiv společnosti Škoda Auto a Archiv redakce