„Soudruzi a soudružky, soudruzi vojíni, poddůstojníci, důstojníci a Jenerálové!“ Takto začal svůj proslov (včetně oněch jenerálů) president ČSSR Antonín Zápotocký z tribuny na Letenské pláni. Chvilku předtím s ním přijela trojice obřích černých vozidel amerických rozměrů, která po odchodu vážených pasažérů s poněkud neklidným zvukem motoru odjely … Byly to škodovky VOS.
Rozluštění tří písmen značí Vládní Osobní Speciál, což vystihuje v nejlepším smyslu poslání tohoto silničního obra. Ale vraťme se trochu do historie. Automobily, užívané hlavami států a dalšími „posvěcenými,“ se skoro vždy lišily od produkce pro běžné smrtelníky, i když se často jednalo o typově shodné modely. Také u nás. Koncem války se vrátil z Anglie president Beneš. Cestoval po vlasti buď v presidentském vagonu, nebo otevřenou Pragou Golden, nádherným vozem s náznakem proudnicové karoserie. Pro vládní účely měla presidentská kancelář k disposici ještě předválečný Daimler, který dr. Beneš používal v britském exilu. Cabriolet Golden byl zakrátko z garáží vyřazen (nedochoval se) a Daimler koupil zájemce z Itálie. Kancelář presidenta republiky objednala druhý Daimler, kterého si však již těžce nemocný Edvard Beneš příliš neužil. Poslední cestu absolvoval v pohřebním speciálu Packard, kterých sem v roce 1947 přišla celá desítka (ač je jeden z nich fotodokumentovaný ještě poč. 60. let, žádný zřejmě nepřežil). Hned za vozem s ostatky milovaného presidenta jel Daimler, vezoucí paní Hanu Benešovou. A co tu bylo dále? Slavná Masarykova Škoda-Hispano-Suiza existovala, ovšem ve zbědovaném stavu a čekal ji velmi smutný osud. V roce 1947 sestavila kopřivnická Tatra pro potřeby vlády ze zásob dílů jednu noblesní Tatru 70a, ovšem vůz – tehdy již archaického vzhledu – nikdy presidenta nevezl a po několika letech z presidentských garáží zmizel. Nádherná a dodnes dochovaná Tatra 80 ještě pořád čekala ve své skrýši na Benešovsku, a nevěděla, že bude čekat ještě velmi, velmi dlouho. Uzavřená Praga Golden stála v garážích a usedal na ni prach (ovšem existuje dodnes). Z dvojice velkých Mercedesů, darovaných Adolfem Hitlerem protektorátnímu presidentu Háchovi zbyl jen jeden, a sice otevřený. Luxusní vozidlo přečkalo válku netknuté a stále se pyšnilo originálním šatem z firemní karosárny v Sindelfingenu.
Dějiny šly rychle vpřed. Zaplněnému Staroměstskému náměstí oznámil Klement Gottwald, že se právě vrátil z Hradu, a jak to tam vlastně dopadlo. Netřeba dále rozvádět, známe dvě různé verse: před r. 1989 a po r. 1989. Pak se začaly dít věci. Nový president se ještě neprojevil v plných důsledcích, dokonce jel se svou manželkou Martou na slavnostní bohoslužbu „Te Deum“ v britském Daimleru. Pak začaly čistky – teď nemyslím politické, ale garážové. Daimler byl vyřazený (a během 50.let zlikvidovaný), příliš byl znám mezi lidem jako památka na E. Beneše, ovšem válečným Mercedesem Gottwald nepohrdl. Škodovka vyrábí poslední (poválečnou) generaci Superbů, která sice slouží Hradu, ale pouze jako doprovodná vozidla, většinou otevřená. Později Sovětský svaz nabízí nové ZIMy (kopie Cadillaku 1948), ovšem ty se u nás výrazněji neprosadily a v roli presidentského kočáru už vůbec ne. Pak přišly první ZISy 110 (zprvu licence, pak kopie Packardu 180 Senator) a nakonec se Gottwald objevil na pražské vojenské přehlídce 1952 v nezvykle vypadajícím obřím cabrioletu, naprosto nevídaných tvarů, bez označení, dokonce s rudými hvězdami na palubních přístrojích. Jen hrstka zasvěcených věděla, že je to z rozkazu presidentské kanceláře „přešitý“ Háchův Mercedes, který nesměl prozradit válečný a německý původ. Přestavbu provedla karosárna Josefa Sodomky (později Karosa Vysoké Mýto, dnes Iveco Czech Republic) a pan Sodomka dostal honorář v podobě ústrků, rozkradení majetku, vězení a nakonec podřadných prací. Člověk, který karosoval RR, Studebakery, Fordy a jiné skvosty, dojezdil v protekčně sehnaném Velorexu .
Ale to jsme zase předběhli, i když to pro historickou kontinuitu a poznání doby bylo nutné. Celý rok řešila presidentská kancelář výběr vhodného vozidla pro hlavu státu a jeho věrné. Tatra 87 nepřicházela v úvahu, byla předválečná a prý „příliš obyčejná.“ Dovoz ze zemí, které se obrátily k vládě lidu nepřicházel do úvahy, protože vládnoucí lid se sice rád vozil v bourácích, ale jejich výrobce zavřel nebo rovnou zlikvidoval. Muselo se začít od nuly. Požadavek zněl na velkou, stokusovou serii representačního vozidla ve dvou provedeních: plně panceřovaného a slabě panceřovaného. Problém se ukázal, když ani jeden ze zestátněných autovýrobců nebyl schopen (a možná ani ochoten) takový šibeniční závazek přijmout. Po poradě pracovníků presidentské kanceláře, Státní bezpečnosti a (mlčenlivostí zavázaných) lidí z vedení automobilek vyvstala základní koncepce. Vůz bude stavebnicový, každému podniku připadne určitá část, za kterou také ponese zodpovědnost. Nemusíme dodávat, že tehdy, v roce 1949, šlo o krk. Konstrukčních prací se ujal nezapomenutelný boleslavský konstrukter těžkých nákladních vozů Oldřich Meduna, z jehož rýsovacího prkna vyšly třeba škodovky 606 a 706 včetně poválečné 706 R (Barča). Po několika nezdarech a nocích plných strachu byl projekt hotový. Škoda VOS nezapřela karoserií svůj boleslavský původ, současně vyvíjená Škoda 1200 se jí v mnohém podobala. Ovšem z důvodů naprosté poslušnosti lidem, kteří o designu neměli absolutní potuchy, je karoserie z některých úhlů poněkud disproporční, zejména – srovnáme-li muskulaturní a varovnou příď s nízkou zádí, v nešťastně zvoleném úhlu sestupující k zadnímu nárazníku. Karoserii by určitě prospěl menší přední převis a záď ve stylu soudobé americké dvojice Kaiser/Frazer, ovšem to jsou poznámky čistě spekulativní.
Na podzim roku 1949 opustil dílnu první prototyp, ovšem byl shledán nepodařeným a málo odolným (vojenská střelnice v Milovicích) a tak byl za státobezpečnostního dozoru sešrotován. Povězme si něco o již zmíněné dělbě práce: celou kompletací a montáží všech prvků byl pověřený bývalý Sodomkův závod. Zesílené chassis vyráběla Škoda, některé části interiéru a pár specifických malých součástek dodávala Kopřivnice. Elektrovýzbroj, masivní panceřová skla, rozhlasový přijímač i klimatisace (jen do několika vozů) byly rovněž dílem našich továren. Ale co motor? Vzhledem ke schválené a nařízené klasické koncepci byla ze hry vyřazená Tatra, poté dali ruce pryč i v Boleslavi. Ve hře zbývala Praga, tedy vlastně již Automobilové Závody Klementa Gottwalda, národní podnik. Vysočanská strojírna vyráběla před válkou neuvěřitelnou paletu motorů, z nichž některé poháněly i lehké tanky. Jeden takový upravili pro potřebu budoucí unifikované řady nákladních vozů – a hle: agregát pro VOS byl na světě! Mohutný řadový čtyřválec 5198 ccm s výkonem 120 koní a dostatečným točivým momentem. Praga dodala i čtyřstupňovou převodovku se synchronisací posledních dvou kvaltů, samozřejmostí byl pohon zadní nápravy.
Výroba mohla začít. Na původní stokusovou serii nebylo ani pomyšlení, přesné počty vyrobených VOS se liší, a asi se pravdy nedopátráme. V špionománii přelomu 40. a 50. let se všechny materiály okamžitě ničily nebo předávaly do SSSR (což bylo v podstatě totéž). Nejčastěji se hovoří o 30 až 40 vyrobených VOS. Nejobtížnější byla výroba plně panceřovaných kusů. Po řadě pokusů ukázali soudruzi na legendární kladenskou Poldovku (vlastně Spojené ocelárny, národní podnik), která na základě letitých zkušeností ve zbrojní výrobě dodala vzorky, které odolaly i výbuchu ručních granátů v bezprostřední blízkosti. Zavládla spokojenost. Ale co okna? Samozřejmě vícevrstvá, lehounce zabarvená a spouštěná jen na několik centimetrů, aby si náhodou dělnická třída nevšimla, že se jí jejich samozvaní representanti strašně bojí. Ke slovu přišly hydraulické mechanismy spouštění (které používal již před válkou Packard), protože – umíte si představit kličku a páčky (nemluvě o lidské síle), které by pohnuly bezmála metrákovým sklem? Já tedy ne … 😀 No jo, ale hmotnost panceřovaného kolosu nám překročila čtyři tuny … Co s tím, soudruzi? Pražská „mitaska“ vyrobila z dovozových surovin speciální vysokotlaké běloboké obutí, devisy ( v době přídělového systemu) se samozřejmě našly i na materiál brzdového obložení, a automobily těch naprosto nejkvalitnějších soudruhů dostaly klimatizaci domácí výroby. Ta ovšem zabrala celý zavazadelník, takže aktovku s lahvinkou Stalinovy vodky si „Kléma“ bral s sebou na zadní sedadlo. Jediným nedostatkem, na který se přišlo až v provozu, bylo topení. Samozřejmě běžné teplovodní, ovšem prostory zadních sedadel vyhřát nedokázalo. Ale řešení se našlo: dovezeme egyptskou jemnou vlnu a necháme soudruhům uplést plédy na ramena a deky na přikrytí kolenou … Takové revma, to je prevít …
Šofér, dokonale a málem až klinicky prokádrovaný jedinec seděl za obřím volantem, který mířil téměř vodorovně na jeho žaludek. Sedadlo i volant byly napevno a o nějakém seřizování nemohlo být řeči. Problemy jsou od toho, aby se překonávaly. V případě zoufalství nad neovladatelností vozidla mohl řidič najít útěchu ve studiu sebraných spisů (kohokoli, ony byly všechny skoro stejně psané i sebrané). Opulentní monstrauto mělo až nezvykle střízlivý přístrojový panel – do ušlechtilého dřeva zasadil výrobce optimisticky cejchovaný rychloměr, ukazatel chlazení, dobíjení, hodiny, autoradio, ovládání klimatisace a několik tlačítek. Řadící páka vedla pod přístrojovou deskou přímo do převodovky.
Nyní opět trochu odbočím. První (nic moc kvalitní) snímky VOS jsem viděl někdy v r. 1988 a dostal jsem poučení, o co vlastně jde. V té době sice nebylo již prozrazení hrdelním zločinem, ale vůz byl 99% národa naprosto neznámý. Nejčastěji byl zaměňovaný s poválečným Superbem, což se ostatně často děje dodnes. Auto mne naprosto fascinovalo. Po dlouhém hledání jsem začal nacházet první dochované, ale mizerně vypadající kousky, a jednou jsem se dokonce vsoukal za volant. Neměl jsem sice ještě břicho velikosti pozorovacího balonu, ale své dva metry výšky jsem skládal jak dřevěný metr a stejně jsem se za řízení málem nevešel. Došel jsem k názoru, že ideální řidič VOS by měl mít max. 170 cm a pořádně vyvinuté
bicepsy, protože posilovač i servořízení byste hledali marně. Přední kola se musela do větších zatáček natáčet opakovanými podhmaty na volantu, a když řidič musel ještě těžce pracujícím mechanismem řazení snižovat rychlost, měl nad sebou vidinu pankrácké šibenice … Místo pro spolujezdce bývalo vybaveno pouzdry na zbraně a přímo před ním našla místo vysílačka. Když už tedy známe hmotnost, přidejme ještě chráněnou nádrž na 150 litrů paliva, přičemž se běžný průměr spotřeby pohyboval mezi 35 a 40 l/100km. Jiné zpřevodování dovolilo teoretickou maximálku přes 115 km/h, ovšem ta byla přísně zapovězena, a to byl asi jediný rozkaz, který museli respektovat i ti nejrovnější z rovných. I osmdesátka byla nebezpečná, brzdy navzdory kvalitnímu americkému materiálu, vyráběnému v holandské licenci, se hřály a po několika sešlápnutích pedálu (patou – nesmějte se – jinak to nemá smysl, osobně vyzkoušeno) ztrácely funkčnost. Málem se ukázalo, že ohromně nákladná výroba speciálů byla k ničemu, protože panstvo na delší cesty jezdilo presidenstským vlakem a čím dál více létalo. VOS byly používány na kratší trasy (alespoň u nás). Doporučená a sledovaná rychlost nepřesáhla tedy 60 km/h.
Tak a teď trochu čísel: o pravděpodobném počtu vyrobených VOS již byla řeč, tak dodáme, že první opustil továrnu v roce 1949 a poslední v r. 1952, kdy již bylo jasné, že bude zanedlouho z vládních služeb vyřazen. Oficiálně jezdily s hlavou státu do roku 1954. Poté byly odprodávány (nejdříve institucím – to muselo být radosti, potom značně opotřebené do soukromých rukou – ještě větší radost ) a plně nahrazeny již zmíněnými ZISy a další sovětskou produkcí. Doprovod obstarávaly nové a nádherné T 603. A kdo měl to privilegium usednout na zadní sedadlo, vyplněné pravým peřím? Především Klement Gottwald – během svého funkčního období měl přiděleny tři (ale hovoří se i o čtyřech) VOS. Další (lehce panceřované) jezdily v počtu dvou až tří kusů jako doprovod. Poté, co milovaný president sešel na srdeční příhodu (ve skutečnosti ovšem na hektolitry kořaličky ztvrdlá játra a pohlavní nemoc), převzal jeho autopark Antonín Zápotocký, bodrý president, veřejností přezdívaný „Ušaté torpedo.“ Za jeho vlády zmizely VOS z hradu. Z dalších funkcionářů jmenujme Viliama Širokého, ministra Noska a také Rudolfa Slánského (ovšem jeho poslední cesta autem se odehrála v Tatře 600 Státní bezpečnosti). Další rozpracované či hotové VOS nenašly uplatnění – jednak z ekonomických, jednak z prestižních důvodů. Legální export také nepřicházel v úvahu, ale naštěstí vznikl jistě příjemný obyčej vzájemného obdarovávání soudruhů, za současného objetí a vášnivého francouzského polibku představitelů gerontokracie. Takže se jeden VOS dostal do Albánie (tam dodnes existuje), další do Rumunska (kde dlouhá léta jezdil jako železniční dresina a dochoval se), do Bulharska (patrně neexistuje), do Číny (dochoval se v Museu darů), ale Mao-tse-tung se s ním prý svezl jen několikrát, dávaje v 50. letech přednost prestižním americkým značkám a později flotile deseti Mercedesů 600 Pullman, do Polska a podle některých svědectví i do jižní Ameriky. Toto však nemám ověřené, takže nebudu činit žádné závěry.
Jak vidno z dosud popsaného, není dodnes zcela jasné, kolik VOS jezdilo na našem území. Jedno však jasné je: do původní podoby restaurované se dochovaly tři: jeden můžete obdivovat ve firemním museu škodovky a druhý je v majetku známého pražského sběratele veteránů, spolupracujícího s významnou galerií oldtimerů. Třetí, nyní na prodej, se mohl podle některých indicií v 80. letech pohybovat v příhraničí východních Čech. ( psáno v 2012). Osobně jsem za dlouhá léta vyfotil dalších sedm VOS v nepříliš nadějném stavu. V 70. letech byl údajně jeden speciál v majetku menšího hasičského sboru v severních Čechách, přestříkaný na červeno, po republice jezdilo několik dalších. Ještě v 80. letech se párkrát objevila nabídka VOS v inserci Světa motorů, ale většina čtenářů stejně nevěděla, oč jde – a ti, co věděli, honem dali ruce pryč, protože náklady na pouhých prvních 1000 km by nového majitele srazily doslova na kolena; nehledě na to, že všechny VOS byly poničené a bez jakéhokoliv servisu. Ve vládních službách se o opravu staraly garáže ministerstva vnitra, ale soukromník neměl šanci sehnat drtivou většinu dílů, o pneumatikách nemluvě. Osobně odhaduji počet přeživších speciálů na našem území (včetně oné renovované dvojice) na cca deset kusů, a to na základě mé dokumentace a pátrání, které trvá už skoro 25 let. Přál bych každému z vás slyšet jednou naprázdno běžící motor VOS, vidět jeho trochu namáhavý rozjezd, cítit šedý kouř z výfuku a loučit se s posledním zaprskáním motoru při přeřazení. Nevím a ani nechci odhadovat, zda ostatní přežívající a chátrající speciály čeká někdy oslnivé znovuzrození, ale moc tomu nevěřím. Jedno je však jisté: skoro všichni jejich majitelé si nepřáli být zveřejňováni, použil jsem tedy anonymní fota, a další údaje uvádět nemohu a nebudu.
Toliko ke speciálu, který nemá v dějinách československé motorisace obdoby, ale současně nemá právo být zapomenutý.
Čest práci!!!
Text: Pavel Kopáček
Foto: Jaroslav Pleticha a Archiv redakce